L'AFAC et Train Access ont organisé du 25 au 29 avril 2024,

un voyage en Suisse romande avec une incursion dans le canton de Berne

pour visiter le tunnel de base du Lötschberg

 

 

Le premier jour nous a conduit à Montreux, plus exactement à Chernex, pour visiter les ateliers de la Compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (MOB) qui exploite la ligne de montagne de 62,4 km joignant Montreux sur la Riviera vaudoise à Zweisimmen (dite "Golden Pass"), plus l'embranchement de Zweisimmen à Lenk de 12,9 km, dans l'Oberland bernois. Ouvert entre 1905 et 1912, il s'agit d'un réseau de montagne à voie métrique sans crémaillère au profil difficile en dents de scie avec des rampes atteignant 70 mm/m permettant de passer d'une altitude minimum de 395 m au bord du lac Léman au point culminant à 1 275 m près de Saanenmöser. La ligne est électrifiée en courant continu 1 000V.

 

 

Les ateliers de Chernex assurent la maintenance de l'ensemble du matériel de la compagnie. Les matériels les plus remarquables sont des automotrices Stadler utilisées sur les trains régionaux mais aussi pour remorquer des rames de voitures telle celle dénommée "Belle Époque" que nous emprunterons un des jours suivants et la nouvelle rame "Golden Pass Express" constituée de voitures dotées de bogies à écartement variable permettant, à Zweisimmen, de passer automatiquement à de la voie métrique du MOB à la voie normale du BLS et ainsi de relier directement Montreux à Interlaken. Nous avons utilisé ce train le dimanche 28 et nous aurons l'occasion d'y revenir. À l'atelier, nous avons d'ailleurs pu voir un tel bogie construit par Alstom.

Au terme de cette visite passionnante, nous sommes redescendus sur la Riviera pour emprunter le "train des Vignes" (ligne CFF) entre Vevey et Puidoux qui escalade littéralement la corniche du Léman, à travers des vignobles établis en terrasse, conférant une vision panoramique époustouflante sur le lac et les Alpes Françaises enneigées. À Puidoux, nous avons changé pour prendre un train régional pour La Conversion où un dîner de spécialités régionales était organisé au buffet de la gare, clôturant sympathiquement cette première journée.

La deuxième journée (26 avril) était consacrée le matin à une visite du Centre d'Exploitation Ouest des CFF à Lausanne. Il est situé dans un immeuble datant des années 30 à proximité de la gare de Lausanne. Il doit prochainement migrer dans un nouveau bâtiment à Renens. C'est un centre intégré qui gère la circulation sur la plupart des lignes de Suisse Romande réparties sur 5 secteurs. D'autres centres similaires existent pour les autres régions suisses à Olten, Zurich-Aéroport, au Tessin,... Le BLS possède également un tel centre pour gérer ses lignes.

Le grand intérêt de ce centre est son intégration totale, on trouve dans la même salle tout ce qui concerne l'exploitation, la commande des itinéraires, la régulation du trafic, la gestion de l'infrastructure, l'alimentation traction, l'information voyageurs, mais aussi la gestion des conducteurs et du matériel roulant (cf photo 6), le tout utilisant des outils et des applications informatiques très évoluées.  Chaque secteur est organisé en cercle et parfaitement interchangeable avec un autre. Le poste de travail d'une zone d'un secteur comporte plusieurs écrans affichant le plan des voies, l'occupation des différentes zones avec le suivi et l'identification des trains, l'état de la signalisation, le tableau de chaque train avec les itinéraires complets programmés pour sa circulation et l'occupation des voies, le graphique de circulation en temps réel avec des alertes sur les écarts par rapport aux marches théoriques, etc... Tout est automatisé (formation des itinéraires, information voyageurs sur les quais). Des modifications peuvent s'effectuer avec la souris sur le graphique de circulation, par exemple pour un changement de voie en gare qui déclenchera l'information adéquate visuelle et sonore pour les voyageurs.

On ne peut être que fasciné par la qualité de cette réalisation qui ancre vraiment le chemin de fer au XXIe siècle et la cohérence de fonctionnement liée à l'intégration des fonctions, contrairement à ce qu'on peut voir chez nous où les CCR sont encore très partielles et où les fonctions aiguillage, régulation, information des voyageurs, gestion des sous-stations, gestion du matériel et des conducteurs sont généralement séparées dans des sites distincts dont nombre d'entre eux sont vétustes et de technologie dépassée... Il n'y a pas de miracle, la Suisse investit dans le rail par habitant 9 fois plus que la France!

Après la visite du centre d'exploitation Ouest des CFF, nous gagnons le port d'Ouchy par le métro M2. C'est le bateau historique "Vevey" qui appareille en mettant cap à l'est en suivant la côte de la Riviera vaudoise. Tour à tour, les rayons de soleil, perçant à travers les nuages, éclairent à bâbord les vignobles de la corniche de Lanvaux, classée au Patrimoine mondial de l'UNESCO, la voie ferrée du Simplon et, au niveau supérieur, celle de Berne, animées par la circulation d'incessants convois de toute nature, le pittoresque village de Rivaz, perché sur son rocher, le célèbre château de Chillon, tandis qu'à tribord  les eaux du lac Léman sont dominées par les majestueux sommets des Alpes françaises enneigés.

Tout en admirant ces paysages, nous dégustons un excellent repas avec des filets de truites, un vin local et un gâteau personnalisé aux noms des associations organisatrices qui marquait aussi le 5e anniversaire de Train Access.

Enfin, c'est à Villeneuve que nous débarquerons. Le bateau "Vevey" continuera sa navigation vers Saint-Gingolph, tandis que nous rejoindrons à pied la gare toute proche pour prendre un train pour Aigle.

Aigle, ville du canton de Vaud, située sur la ligne du Valais entre Montreux et Martigny est également le point de départ de 3 lignes à voie métrique de montagne : Aigle-Leysin (AL), Aigle-Le Sepey-Les Diablerets (ASD) et Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC). Ces lignes sont réunies dans l'entreprise Transports Publics du Chablais (TPC), ainsi que la ligne reliant Bex à Villars et au col de Bretaye. Les lignes AL et AOMC comportent une crémaillère. Pour l'ASD, de nouvelles automotrices Stadler commandées simultanément avec les Chemins de fer du Jura (CJ) et les Transports publics Neuchâtelois (TransN) sont en cours de mise en service.

Le dépôt atelier des TPC se situe à En Châlex à la sortie d'Aigle sur la ligne de l'AOMC. C'est un établissement récent mettant en œuvre les technologies les plus modernes et possédant l'expertise des bogies à crémaillère. Les quelques photos jointes prises lors de notre visite vous montrent les installations et des essieux et bogies à crémaillère et frein à ruban en cours de révision. Sur le faisceau extérieur de garage, on aperçoit également la rame automotrice historique de l'ASD n°1 datant de 1914.

Après la visite de l'atelier des TPC, nous sommes revenus à Aigle pour prendre la rame de l'AL jusqu'à Leysin-Village permettant une belle promenade parmi les maisons de bois jusqu'au restaurant "la Fromagerie" pour déguster l'incontournable : une raclette. Ce joli bâtiment abrite également un petit musée de vie et traditions locales.

 

Le samedi 27 avril, nous nous retrouvons sur le quai de la gare de Montreux pour emprunter le "Golden Pass Belle Époque" du MOB à destination de Zweisimmen. Sous une apparence vintage, il s'agit en fait de matériels modernes s'inspirant, tant dans leur aspect extérieur et leur livrée que dans leurs aménagements intérieurs, des voitures Pullman de la Belle Époque.

Nous allons emprunter ce train jusqu'à Montbovon pour nous rendre à la halle de l'association GFM Historique (GFM = Gruyère - Fribourg - Morat, en fait "chemins de fer de la Gruyère"). Cette association, fondée en 2012, a pour objectifs de sauvegarder des véhicules historiques à voie métrique issus des chemins de fer de la Gruyère, aujourd'hui TPF (Transports Publics Fribourgeois) et de les exploiter par des courses spéciales. Basée à Montbovon, point de bifurcation entre la ligne du MOB Montreux-Zweisimmen et la ligne TPF Montbovon-Palézieux, elle y possède une belle halle en bois où elle restaure et présente son matériel. Après la visite du matériel sauvegardé sous la halle de l'association, le groupe monte dans l'automotrice Ce4/4 n°131 de 1943 pour le parcours intégral de la ligne GFM jusqu'à Palezieux.

Ce parcours est interrompu provisoirement à Bulle pour faire un crochet vers Broc-Chocolaterie, cette section ayant été récemment convertie à la voie normale, permettant l'extension du RER fribourgeois. À la sortie de la gare de Bulle, entièrement restructurée et déplacée à cette occasion, la voie métrique vient s'imbriquer dans la voie normale sur un tronc commun d'environ 1 km. Outre le double écartement, celui-ci possède également une caténaire commutable 15 kV pour les trains à voie normale et 1 kV pour les trains à voie métrique.

A Bulle nous avons croisé un autre train historique, celui conservé par les TPF.

Arrivés à Palézieux, terme de la voie métrique, un train InterCités CFF nous a conduits à Fribourg.

A Fribourg, nous avons effectué une balade pour découvrir cette vieille ville pittoresque, aux toits dominés par le clocher de sa cathédrale St-Nicolas et arrosée par la Sarine. Près de celle-ci, à travers la basse-ville (quartier de Neuveville), nos pas nous ont conduits à la station inférieure du funiculaire pour relier la ville haute. Mis en service en 1899, d'une longueur de 121 m avec une pente maximum de 550 pour mille, il a la particularité de fonctionner avec les eaux usées de la ville, selon un système de contrepoids d'eau. Le réservoir de la cabine stationnée à la gare supérieure est rempli en se connectant au réseau des eaux usées de la ville à partir d'une cuve de 150 000 litres située sous la place Georges-Python, tandis que celui de la cabine stationnée en bas est vidé. Le poids supérieur de la cabine pleine d'eau fait monter la cabine vide. Ce système ingénieux ne consomme pratiquement pas d'énergie! Les cabines en bois sont d'origine et ont repris leur livrée verte historique après restauration.

Après un dîner à Fribourg, le groupe est revenu à Lausanne par un train régulier CFF

 

Le dimanche 28 avril, nous nous rendons en gare de Frutigen par un train régulier depuis Lausanne.

Notre visite commence dans l'ancienne gare de Frutigen (à peu de distance de la gare actuelle), érigée au début du XXe siècle mais qui n'aura qu'une exploitation éphémère suite à sa relocalisation liée à l'ouverture de la ligne de faîte du Lötschberg.

C'est en 1913 que sera ouverte la ligne Spiez-Brigue via le tunnel de faîte du Lötschberg entre Kandersteg et Goppenstein, d'une longueur de 14,6 km. Établi à plus de 1 200 m d'altitude, il est encadré de deux sections en forte rampe permettant de relier le canton de Berne au nord à celui du Valais au sud, mais aussi d'établir des liaisons internationales entre l'Allemagne, la France, la Suisse et l'Italie via le tunnel du Simplon lui faisant suite à la sortie de Brigue. C'est dire l'importance de cet axe qui va connaître une saturation progressive, sachant que sa mise à double voie n'a été complètement achevée qu'en 1992. D'où l'idée de renforcer la capacité de transport à travers les Alpes. Ce sera le programme NLFA (Nouvelles Liaisions Ferroviaires à travers les Alpes) qui prévoira la construction de 3 tunnels de base : le Gothard, le Monte Ceneri et le Lötschberg, décidé en 1991 et approuvé par une votation populaire en 1992. Le premier coup de pioche de la construction du nouveau tunnel du Lötschberg sera donné en 1994. Partiellement bi-tube, d'une longueur de 34,6 km avec un portail nord à Frutigen (altitude 776 m) et un portail sud à Rarogne (altitude 654 m), dans la vallée du Rhône, atteignant un point culminant à 828 m et comportant des déclivités maxima de 13 pour mille, il sera inauguré en 2007, mais avec une réalisation partielle comme nous le verrons.

L'ancienne gare de Frutigen est aménagée en petit musée et comporte une maquette du tracé du tunnel de base et des vitrines présentant les engins moteurs successifs du BLS ( Bern - Lötschberg - Simplon) à l'échelle H0. Sur une voie extérieure, d'anciens matériels sont conservés, telle cette Ae8/8 275 du BLS.

Nous partons ensuite pour la visite du tunnel de base du Lötschberg, sous la conduite du personnel du BLS.

Trois minibus nous emmènent à l'entrée de service et secours de Mitholz, à 7 km du portail nord. Au passage, nous apercevons subrepticement ce portail nord du tunnel de base. Puis nous pénétrons au cœur de la montagne dans une descenderie assez spectaculaire qui va nous amener à 1 200 m sous la montagne dans le tube ouest du tunnel de base, à cet endroit foré mais non équipé. En effet, comme déjà indiqué, l'ouvrage n'a été réalisé et aménagé avec ses superstructures ferroviaires que partiellement. Sur sa longueur totale, seuls 14 km sont à double voie dans deux tubes parallèles. Sur 14 autres km, les deux tubes ont été forés mais seul l'un (le tube est) a reçu ses équipements et est exploité en banalisation. L'autre (tube ouest) est resté brut de percement. Enfin, il reste 7 km à percer pour permettre au tube ouest d'atteindre le portail nord de Frutigen. Nous découvrons cet ouvrage dans son état brut. Nous visitons la salle technique de service de Mitholz pouvant être utilisée comme station de secours en cas d'incident. Poursuivant notre exploration du tube ouest, nous arrivons dans une zone de démonstration où sont présentés les équipements du tunnel (voie posée sur traverses reposant dans des chaussons antivibratoires, caténaire, signalisation, ...). Enfin, nous arrivons à l'extrémité de la galerie percée. Empruntant un rameau de communication reliant les deux tubes (il y en a 108 au total), nous apercevons au travers d'une vitre le tube est en exploitation, où nous assistons au passage d'un train à la vitesse de 200 km/h.

Revenus à la gare actuelle de Frutigen, nous apercevons au loin depuis les quais le portail nord double, mais la double voie ne court que sur quelques centaines de mètres. À noter que le projet FAIF (Financement et Aménagement de l'Infrastructure Ferroviaire), voté par le peuple suisse avec 62% de oui en 2014, prévoit l'installation des équipements ferroviaires dans la section du tube ouest forée mais non aménagée entre Ferden (terme de la double voie actuelle) et Mitholz (où nous sommes entrés), soir 14 km supplémentaires de double voie. Le chantier reste à entreprendre....

Nous empruntons alors des trains du BLS jusqu'à Zweisimmen où un arrêt à cette gare nous permet de découvrir l'installation de changement d'écartement entre voie normale (BLS venant de Spiez) et voie métrique (MOB venant de Montreux) utilisée par le Golden Pass Express (GPX) avec lequel nous reviendrons au bord du lac Léman.

Si, dès 1916, la Golden Pass Line permet de relier en chemin de fer Montreux à Lucerne au prix de deux changements, la réalisation d'une liaison directe entre Interlaken et Montreux est aussi un vieux projet. À deux reprises, en 1926 et en 1986, on songe à installer un 3e rail entre Spiez et Zweisimmen pour s'affranchir de cet obstacle de différence d'écartement. Le projet restera sans suite eu égard au coût des aménagements importants à réaliser à Spiez. Il faudra attendre le XXIe siècle pour que le MOB conçoive un premier bogie révolutionnaire à écartement variable pouvant circuler tant sur voie métrique que sur voie normale et changer automatiquement d'écartement sur un tronçon de voie adéquat. Le développement de ce concept et la fabrication industrielle seront confiés à Alstom. Après de nombreux essais et homologations, c'est en décembre 2022 que circuleront les premiers Golden Pass Express directs Montreux-Interlaken. Une usure anormale constatée sur des aiguillages à voie normale entraînera une interruption temporaire le temps de cerner le problème lié à la cote de calage des essieux. Aujourd'hui, ce sont quatre allers-retours GPX qui sont programmés quotidiennement.

Le GPX est constitué de quatre voitures panoramiques, les voitures d'extrémité étant des voitures-pilotes, une pour la commande des locomotives 465 du BLS en circulation à voie normale et, à l'autre extrémité, pour la commande des locomotives 8000 du MOB à voie métrique. Une cinquième voiture, dite d'interface, n'est insérée qu'en circulation voie normale. Elle est munie d'un côté d'un attelage automatique type MOB et, de l'autre, des organes d'attelage et de tamponnement standards permettant son raccordement à la locomotive 465 du BLS. 

En gare de Zweisimmen, deux voies sont spécialisées au transit des GPX. Elles ont quatre files de rails et peuvent donc voir circuler des véhicules sur les deux types de voie avec ou sans changement d'écartement. À l'extrémité du quai côté MOB, se trouve une rampe permettant ce changement d'écartement pour les voitures du GPX. Le convoi en provenance d'Interlaken arrive sur une de ces deux voies remorqué par une locomotive 465 du BLS. Dès l'arrêt, la locomotive et la voiture d'interface sont dételées et dirigées sur une voie en impasse. Pendant ce temps, à l'arrière, une locomotive 8000 du MOB est attelée. Elle poussera la rame jusqu'à Montreux commandée par la voiture-pilote en tête. Les rampes de guidage permettant de décharger les bogies du poids de la caisse sont levées. Des roulettes disposées sur les flancs des bogies y prennent appui. Au sol, des rainures guides permettent le déverrouillage des axes reliant les deux flancs du bogie et leur coulissement  pour les amener à l'écartement de la voie métrique. Notons que les roues sont indépendantes et liées au châssis de bogie. Le changement d'écartement s'effectue donc au départ à faible vitesse, dans le train on ne ressent quasiment rien, ni bruit, ni vibration. Bien évidemment, le tronçon de changement d'écartement permet le passage de la 8000 à l'écartement métrique.

Le GPX offre trois classes de confort. La seconde classe comporte quatre sièges de front, la 1re, trois sièges de front. Il existe aussi une classe Prestige aménagée à l'avant des voitures pilotes, avec 3 sièges de front en cuir, entièrement réglables (assise, inclinaison, profil dorsal) et munis de repose pieds. C'est vraiment le nec plus ultra! La cloison séparant cette salle de la cabine de conduite étant vitrée, une vision frontale sur la voie est offerte aux passagers, pour autant que la locomotive ne soit pas attelée de ce côté.

Après 2 heures de trajet pour parcourir ces 62,4 km dans d'excellentes conditions de confort et dans des paysages exceptionnels, nous revenons à Montreux avec une ponctualité toute helvétique, cela va sans dire.

 

La dernière demi-journée (29 avril) de ce voyage était consacrée à une présentation des transports publics de la région lausannoise et des projets d'extension. Nous avons été reçus au siège des TL par MM. Lionel Fer (DGMR, responsable Axes forts) et Yves Trottet (DGMR - Bureau des métros, directeur de projet) qu'on remercie de leur aimable accueil et pour le temps qu'ils nous ont consacré.

Les TL exploitent actuellement 2 lignes de métro totalisant 13,7 km, 11 lignes de trolleybus, 35 lignes de bus urbains. Elle assure aussi la gestion opérationnelle de la ligne du LEB entre Lausanne-Flon et Bercher. La ligne 1 du métro (de type métro léger) relie Lausanne-Flon à la gare de Renens en desservant les Hautes Écoles. Elle a été inaugurée en 1991, sous le nom de TSOL (Tramway Sud-Ouest Lausannois). La ligne M2, reliant Ouchy, au bord du lac Léman à Épalinges, sur les hauteurs de Lausanne a été ouverte en 2008. Elle remplace entre Ouchy et la gare CFF un  chemin de fer à crémaillère qui lui même avait remplacé un funiculaire datant de 1877. Compte tenu du profil de la ligne, c'est un matériel sur pneus automatique similaire à celui de la ligne 14 parisienne qui a été choisi.

Si le réseau lausannois dispose d'un important réseau de trolleybus, le tramway a par contre totalement disparu en 1964, souvent à son profit. Mais, il va renaître prochainement. Les TL ont en effet plusieurs projets importants d'extension de leur réseau dont une 3e ligne de métro devant relier la gare CFF et La Blécherette au nord, à l'horizon 2031. Elle doublera le ligne M2 entre la gare et Flon sur son tronçon le plus chargé. Mais à court terme, c'est une ligne de tramway qui est en construction entre Lausanne-Flon et la gare de Renens (puis dans une seconde phase prolongée à Croix-Péage sur 3,1 km), selon un tracé plus au nord que le M1. La première phase devrait être mise en service en 2026, parcourue en 15 min avec une fréquence de 6 min. Le futur dépôt-atelier du tram est en construction à Renens, voisinant avec le dépôt actuel de Perrelet où une maquette du poste de conduite du futur tram est présentée. Le dépôt-atelier, situé en contre-bas de la ligne, sera relié à celle-ci par une estacade et un viaduc en courbe et forte déclivité. Après la présentation au dépôt, nous sommes allés sur le terrain pour observer les voies en cours de pose dans le secteur de Renens, observant au passage une œuvre d'art originale. Nous reviendrons à Lausanne clôturer ce voyage par la gare de Renens et le M1.

En espérant que ces reportages photos auront fait revivre aux participants les bons moments de ce voyage apprécié et aux autres lecteurs donné l'envie de découvrir ces beaux sites et systèmes de transport. Un grand merci aux organisateurs pour la parfaite conception, organisation et l'excellent déroulement de ce voyage dans un bon esprit de convivialité, en particulier Bernard Canton et notre correspondant local suisse Beat Schumacher et ses nombreux contacts auprès des CFF, BLS, GFM, etc... qui ont été fort précieux et opportuns, de même que le choix des restaurants assortis de spécialités régionales.

Découvrez encore plus de photos de ce voyage Train-Access dans les albums suivants