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Editorial

Jean-Pierre Comes

La saison 2025 est lancée...

Par rapport à 2023, la saison 2024 s’est achevée globalement en demi-teinte, pas mauvaise, mais parfois en légère baisse. L’incidence des Jeux Olympiques ? Celles des vacances lointaines pas chères ? La saison 2025 vient de s’ouvrir dans nos Chemins de Fer Touristiques et Historiques qui se sont préparés durant tout l‘hiver. Des travaux parfois ingrats, tant sur la voie, sur les abords et sur le matériel ont dû être faits. C’est une période qui nécessite des heures de présence alors qu’il n’y a pas la récompense de voir circuler des trains, à part quelques trains de travaux. L’ambiance dans l’association est alors le moteur qui attire les bénévoles à participer à ces travaux. La rédaction de T&PF a été accueillie dans deux réseaux qui sont, l'un, un des plus petits, et l'autre, un des plus grands.

À Rillé, l’AECFM exploite quelques kilomètres en voie de 60. Les circulations ont repris avec un train affrété le 29 avril. Dès fin mars, la voie et le matériel étaient prêts grâce à des nombreuses séances de travail.

À Saint-Valery-Canal, le CFBS a circulé dès le 5 avril après des séances de travail denses portant sur les infrastructures, voies et le matériel roulant. Ces travaux nécessaires pour une exploitation sereine (200 000 voyageurs sont attendus en 2025) ont entrainé le report de la Fête de la Vapeur, qui est confirmée pour avril 2026. La gare de Saint-Valery-Canal a changé d’aspect avec le terrassement - régalage des entre-voies qui a suivi la réfection du plan de voies, ainsi que sa remise au niveau originel qui a permis de mettre à jour quelques vestiges. Il reste encore plusieurs aiguilles arrivées à limite d’usure à changer. La vue sur la baie de la Somme remarquable depuis cette gare était malheureusement gâtée par le stationnement de matériels en attente d’interventions. Ceux-ci sont en cours de dégagement. En n, le permis de construire la marquise a été obtenu, et cet élément transformera l’aspect de cette gare. La construction de l’évitement sur la digue pour le stationnement de la rame-restaurant est administrativement autorisée. Il ne reste plus qu’à réaliser ces deux équipements de grande ampleur... Le CFBS compte en 2025 faire progresser ses recettes sur les trains à thème (restauration, animations) et le vélorail. En visitant ces deux réseaux, extrêmes, pendant une journée de travail, on y trouve un point commun : le plaisir des compagnons d’être là dans une bonne ambiance, et de participer à une œuvre commune.

Les autorails A75D série 900 des CFD

Par JP Comes

L’arrivée de l’autorail FACS N° 902 des CFD à Montabon le 11 décembre 2024 a lieu alors que les projets d’autorails légers fleurissent grâce à la manne du plan France 2030 distribuée par l’ADEME. Il n’est pas inutile de rappeler que les principes d’un tel matériel ont été énoncés en 1947 par Monsieur Zens, directeur des CFD, à l’occasion de la sortie des A75D. Ils sont toujours valables : agent unique, légèreté́ sans altérer la robustesse, confort, volume, conception simple donnant une facilité d’entretien et un bas coût d’exploitation. La digitalisation, la connectivité, les motorisations nouvelles des TELLI ou DRAISY devront intégrer ces principes et ne pas les altérer. Nous exposons sou- vent dans cette revue que l’Histoire nous rappelle quelques vérités : il est illusoire de penser que seul un engin moteur, quel que soit son niveau d’innovation, peut éviter la fermeture, ou permettre le retour d’une exploitation d’une ligne « de desserte fine du territoire », appellation signifiant que l’armement de la voie, souvent en mauvais état, est en  n de vie. Il faut qu’une voie ferrée soit dans un état correct pour pouvoir rouler dessus et c’est la même chose pour une route... Il faut aussi qu’il y ait un potentiel de voyageurs, mais ceci est un autre dossier, et nous resterons sur l’aspect technique.

Les voies à écartement mixte du SUD-FRANCE Seconde partie : 1901-1967

Par José Banaudo

La première partie de cet article s’est attachée à retracer comment les Chemins de fer du Sud de la France ont équipé, à la demande de l’autorité militaire, plus de 120 kilomètres de leurs lignes de quatre puis trois files de rails, pour permettre en cas de conflit la circulation de convois de troupes, matériel et ravitaillement formés de véhicules des grands réseaux.
Une fois que cette installation d’une ampleur unique dans le pays a été achevée, l’évolution de la situation politique internationale l’a rendue superflue et seul le raccordement des deux gares de Nice a connu une exploitation commerciale régulière. Pourtant, à peine le troisième rail a-t-il disparu du réseau de Provence, que de nombreux projets ont fleuri pour convertir celui-ci à la voie normale ou le doubler par des lignes nouvelles à l’écartement standard. Voici donc la seconde partie de cet épisode ferroviaire hors du commun, tout aussi complexe et mouvementée que ses débuts.

Et l'actualité des chemins de fer touristiques, régionaux et urbains.

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