Editorial

Par J-P GARDIN

LE BLUES DU FERROVIPHILE

Ami ferroviphile, cette chronique sera aussi bien la mienne que la tienne. Elle mettra en exergue la lente désillusion qui est la nôtre, depuis les « années fastes » jusqu’à aujourd’hui.

Au début des années 60, j’habitais en Normandie, plus précisément dans le Pays de Bray, non loin de la ligne Paris – Dieppe via Gisors. C’était le règne des Pacific ETAT en tête d’Express et même de Rapides Paris – Dieppe Maritime, où le paquebot de l’Armement Naval de la SNCF ou des British Railways assurait la correspondance pour Newhaven et Londres au-delà.

Il y avait également des autorails ABJ, des « Picasso » et aussi quelques trains de marchandises. Mon cyclomoteur Peugeot n’étant pas très fiable, je le mettais dans le fourgon ou le compartiment bagages pour le récupérer à Dieppe.

Le concessionnaire Massey-Ferguson faisait venir son matériel par le train qui était déchargé en gare de Buresen- Bray dans ce qu’on appelait « les débords ». Il fallait 2h38 aux express (horaires de 1965) pour relier Paris à Dieppe sans aucune rupture de charge, et plus précisément 44 minutes pour aller de Serqueux à Dieppe. 

C’est l’époque où on croyait au Progrès, avec un P majuscule : on pouvait donc imaginer des trains plus fréquents et plus modernes. Que pensez-vous qu’il advint ? Une voie verte ! Aujourd’hui, les rollers, vélos et autres piétons ont pris possession de la double voie depuis Serqueux jusqu’à (grosso modo) Arques-la- Bataille. Quant à la voie entre Dieppe-Ville et Dieppe-Maritime, elle a disparu de même que la gare maritime elle-même. Les cars mettent, au minimum, 1h03 pour faire le trajet Serqueux – Dieppe par des routes très sinueuses, et, pour faire Paris – Dieppe, il faut changer de train à Rouen. Le Progrès, vous dis-je !

Dans la même Région tu me diras, ami ferroviphile, que le Progrès a marqué la ligne Paris – Rouen : adieu la vapeur, les anciennes voitures ETAT, vive l’électricité et les voitures Corail. En 1965, un Rapide, encore en traction vapeur, mettait 1h25 pour relier Paris à Rouen. Actuellement, le « meilleur » train met 1h10 pour le même trajet. 15 minutes en 50 ans ! Et puis, ami ferroviphile, si tu vieillis et que ta prostate te joue des tours, malheur à toi ! Les WC chimiques des rames Bombardier sont souvent « en maintenance ». C’est évidemment plus écologique que les anciens WC avec « vue » sur voie, mais à quoi servent-ils s’ils sont fermés la plupart du temps.

Et puis je t’épargnerai la litanie des lignes fermées, la chute abyssale du trafic marchandises (pardon, fret !),  les limitations de vitesse à 60 km/h et parfois moins sur les portions dégradées du Réseau etc.

Bref, ami ferroviphile, l’alternative est la suivante : ou tu crois encore aux lendemains qui chantent, ou il ne te reste plus qu’à te jeter sous un train. Encore faut-il que tu habites dans une région où il en subsiste encore et que tu ne choisisses pas un jour de grève.

Essai d’histoire technologique de la traction à vapeur sur les chemins de fer secondaires et tramways français

par J. Connétable. (8 pages)
Evolution du parc des locomotives à voie métrique

• De 1890 à la première guerre mondiale.  L’époque de l’expansion.
• Les locomotives compound articulées Mallet
• Les autres machines

Le métro de Glasgow

par P. Fitting, (7 pages)

Suite au voyage que la FACS a effectué en Ecosse du 11 au 17 juin, nous avons choisi d’évoquer pour vous le métro de Glasgow, un métro ancien mais qui ne comprend qu’une seule ligne présentant de nombreuses originalités.

Photos complémentaires

Saint-Etienne : grand remue-ménage à la STAS !

par P. Valla.

L’année 2016 sera riche en manutentions de tramways : chargements, déplacements, déchargements… Les motrices Alstom 2 continuent à partir et revenir de chez Safra à Albi, toutes les 8 semaines, pour révision et mise en peinture (il ne reste plus que 5 motrices encore aux anciennes couleurs de 2001)…

L’AP 2800 de Nîmes

par D.C. Martin. (5 pages)

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