CFRT 369 - SPECIAL - Les nouveaux tramways d'Ile-de-France
La revue N° 369 du 04/2015
Editorial
1962-2015, du souhait à la réalisation !
Dans les années 1960, la SNCF crée un mouvement destiné à attirer les jeunes vers le rail, « Les Cadets du Rail ». Il publie « Loco Junior ».
Des échanges entre les rédacteurs de CFRT (Henri Tenoux, Jean-Pierre Comes et moi-même) nous ont fait découvrir que nous avions été des Cadets !
Incité à relire « Loco Junior », je retrouve un article écrit par moi, paru dans le numéro 8 de janvier 1962. Je déplorais la fermeture des réseaux de Nancy (2 décembre 1958) et de Bordeaux (7 décembre 1958). Mais en cette même année 1958, je cite Bruxelles et son Expo Universelle, desservie par des tramways : « [les Cadets] ont sans doute pris les tramways rapides et confortables… et, peut-être, certains ont… regretté de ne plus avoir ce moyen de transport dans leur ville ».
Pourtant, il faudra encore bien des années pour que les tramways roulent à nouveau dans nos villes. Les trois réseaux « résistants » (Lille, Saint-Etienne et Marseille) font toujours confiance au tram : ils les modernisent avec du matériel neuf (ah ! ces premières PCC à Saint-Etienne !), ou d’occasion venant d’Allemagne.
Dix-sept ans seront encore nécessaires avant de voir apparaître des lueurs d’espoir. Chacun d’entre nous connaît la décision de Marcel Cavaillé, Secrétaire d’Etat aux Transports, demandant à certaines villes d’étudier la possibilité de réintroduire le tramway. En même temps, ce dernier invite les industriels du transport à proposer un matériel adapté à ces développements : Alsthom et Francorail-MTE, parmi d’autres, présentèrent ce qui sera, ultérieurement, le Tramway Standard Français.
En juillet 1975 est publiée, par la RATP/SOFTETU, une étude baptisée « Neuchateau, un système de transport basé sur le site propre au sol » (parmi ses auteurs il y a Michel Bigey qui oeuvra au retour du tram à Nantes). Cette étude très intéressante a pour but de présenter la création d’un réseau de tramways dans une agglomération, fictive, de 880 000 habitants, en l’an 2000. Tout est étudié : le tracé, la voie, le matériel roulant, la signalisation, les coûts (de construction ou d’exploitation), le bilan énergétique. Les auteurs indiquent, par exemple, que les dépenses d’exploitation (en millions de francs) sont, pour 12 000 voyageurs/heure, de 91,23 pour l’autobus, et 24,90 pour un « tramway long » (chiffres de 1975 !). Cette étude, peu commentée, ouvrait, de fait, la voie à nos tramways modernes. Cependant, 10 ans seront encore nécessaires pour que, le 7 janvier 1985, roulent les premiers tramways modernes à Nantes. En 1987 ce sera Grenoble, puis Strasbourg en 1994. Il faudra attendre 1992 pour que roulent des trams en région parisienne.
Il faut féliciter l’opiniâtreté du département de Seine-Saint-Denis pour que le T1 soit mis en route après bien des péripéties, le plus souvent liées à des approches plus politiques que techniques.
La RATP a, à son niveau, joué un grand rôle, car elle a su, parfois discrètement, mettre en avant l’importance du tramway par rapport à d’autres solutions.
On ne doit pas oublier le STIF qui a beaucoup contribué au financement de ces projets avec l’ambition, revendiquée, de l’efficacité des transports au service des Franciliens. Depuis cette année 1992, le tramway a su s’imposer avec 6 lignes (plus 2 en Translohr), dont le succès est certain et visible : il suffit de se promener un après-midi ordinaire pour constater l’attractivité du tram. L’avenir est confiant, car de nouvelles lignes vont voir le jour, avec la formule tram-train pour certaines d’entre elles.
Ces succès font que la RATP, avec sa filiale « RATP Dev », a su acquérir une notoriété dans les milieux du tramway à travers le monde : elle a en charge les tramways de Melbourne, Casablanca, Alger, Oran, Constantine, Chenyang et Hong Kong (Chine), Manchester, Tucson (USA), Florence. Ainsi donc sont reconnus, un peu partout, les mérites du tramway français et, plus spécialement, des tramways en Ile-de-France.
En 1962, lorsque j’écrivais pour les Cadets du Rail, les pro-tramways affirmaient que Paris avait montré le chemin de la disparition du tram en France en détruisant très rapidement ses tramways (alors que la STCRP travaillait sur des véhicules modernes). En 2015, je vois aboutir ce à quoi je croyais fortement.
Dans ce domaine, la RATP, aidée du STIF, montre à notre pays, mais aussi à bien d’autres pays, que le tramway a sa place à tenir dans les transports urbains et, il le fait très bien.
Au sommaire
- Les Tramways en Ile-de-France au 1er janvier 2015.
- Quelques points particuliers.
- Diagrammes des rames.
- Dates de livraison et de transfert des rames RATP.
- Le Bogie « Arpège ».
Le bogie des rames TFS
le bogie "Arpège" des rames Citadis
- Rames Avanto du T4.
- Les sites de maintenance et de réparation (SMR).
- Signalisations « Tramways » à la RATP.
- Signalisation de la ligne T4.