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FACS - Patrimoine Ferroviaire

Madrid - Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) (2020)

Nous allons partir au sud de la capitale le DIMANCHE 8 MARS. C’est encore en métro que nous quittons la Puerta-del-Sol et, après une première correspondance, nous arrivons à Puerta-de-Arganda. Nous sommes toujours sur la ligne 9, mais pourtant il faut changer de rame... comme nous l’avons appris à nos dépens trois jours avant à Tres-Olivos sur la ligne 10 où, n’ayant pas écouté l’annonce, nous sommes repartis dans le sens d’où nous venions ! Echaudés par cette expérience, nous sommes plus attentifs ce matin...

Reportage José Banaudo  Mars 2020

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  • La rame 6101, formée de deux motrices encadrant une remorque, est une des sept unités livrées en 1998-99 par CAF pour ce tronçon de ligne.

  • Le tronçon final de la ligne 9 Puerta-de-Arganda - Arganda-del-Rey applique la tarification, la signalétique et la charte graphique du métro madrilène, mais il est concédé à une entreprise distincte : les Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). La ligne a été ouverte en 1999 dans un secteur quasiment non urbanisé, en partie sur la plateforme de l’ancien chemin de fer à voie métrique Ferrocarril del Tajuna. Un vrai métro à la campagne !

  • Nous descendons du métro à l’avant-dernière station, La Poveda. C’est le siège du Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), une association fondée en 1987 pour promouvoir le modélisme à vapeur vive et la préservation du patrimoine ferroviaire. En 1994, elle organise les premières circulations d’un train touristique à vapeur à voie métrique sur le Ferrocarril del Tajuna, encore en activité pour le transport du calcaire pour la cimenterie de Vicalvaro. Lorsque cette ligne ferme en 1997, le prolongement de la ligne 9 du métro reprend une bonne partie de sa plateforme, à l‘exception d’un tronçon qui nécessiterait la reconstruction d’un pont sur le Rio Jarama. L’association peut donc récupérer ce tronçon où, à partir de 2001, elle met en circulation le »Tren de Arganda ». Sous le magnifique portique à signaux d’origine RENFE, la locomotive n° 1 arrive du dépôt pour se mettre cabine en avant en tête du premier train de la journée… Alors, attention au départ !

  • Après un agréable parcours de 3437 mètres dans la vallée du Rio Jarama entre étangs, anciennes gravières et hautes falaises de gypse, le train parvient au terminus de la Laguna-del-Campillo sur la commune de Rivas-Vaciamadrid. La machine effectue rapidement sa remise en tête sur la voie d’évitement...

  • Puis le train repart vers La Poveda. Sans nous, car nous avons décidé de refaire le trajet à pied pour photographier quelques beaux sites. Ils ne manquent pas car ici le printemps a bien commencé : quel contraste avec le vent et la neige de la Sierra de Guadarrama où nous étions deux jours avant, une cinquantaine de kilomètres à peine plus au nord ! La locomotive 030T n° 1 baptisée « Arganda » a été construite en 1925 par Henschel pour une entreprise de travaux publics, où elle a achevé sa carrière sur le chantier d'agrandissement du port d’El Musel dans les Asturies. En 2017 elle a reçu une chaudière neuve fabriquée par les ateliers RSC à Valladolid.

  • Le second train de la journée passe au pied des impressionnantes falaises qui dominent la rive droite du Rio Jarama. Les voitures C 1 et 2 à deux essieux, construites en 2006 et 2009 par un atelier d’insertion professionnelle, encadrent la AB 201 à bogies Carde y Escoriaza de 1916, originaire du chemin de fer du Tajuna puis de celui de La Robla. En queue, la voiture ouverte F 5 est un fourgon transformé provenant de la ligne minière Ponferrada - Villablino.

  • En ce dimanche de printemps la nature est éclatante de beauté et de nombreux promeneurs se baladent à pied et à vélo sur la piste parallèle à la voie ferrée. Pourtant ces lieux idylliques sont pas toujours connu le calme… Pendant la guerre civile espagnole, en février 1937, les insurgés nationalistes ont tenté une percée sur le Rio Jarama où ils ont été repoussés après trois semaines de combats par l’armée régulière républicaine, assistée par les Brigades Internationales. A partir de là, le front s’est stabilisé pendant deux ans autour de Madrid...

  • Le troisième et dernier train arrive, locomotive cabine en avant. Conçue pour un usage industriel, la machine a un gabarit bien plus réduit sur les voitures. Bien que de construction récente par l’atelier d’insertion professionnelle « Ramon Aparicio » d’Arganda-del-Rey, les voitures à deux essieux s’intègrent parfaitement dans la rame.

  • Nous voici au célèbre « pont vert » d’Arganda. Détruit pendant les combats de la guerre civile, il a été reconstruit en 1940 en réemployant des travées prélevées sur une ligne à voie large des Ferrocarriles del Oeste. Long de 169 mètres, il est le seul moyen de franchir le Rio Jarama dans ce secteur, et entre deux trains il voit passer un trafic intense de promeneurs et de cyclistes ! Alors qu’un groupe de vététistes s’apprête à le traverser, le dernier train de la journée s’annonce à grands coups de sifflet et ils doivent dégager la voie en vitesse… A propos de sifflet, ce chemin de fer avait acquis au temps de son exploitation régulière un surnom amusant que les bénévoles de l’association ont bien entendu conservé : « Et tren de Arganda, que pita mas que anda » (le train d’Arganda, qui siffle plus qu’il n’avance » !

  • C’est le retour en gare de La Poveda. Les installations ont été superbement restaurées, avec notamment un musée aménagée dans le bâtiments-voyageurs. Le locotracteur Orenstein & Koppel de 1956, originaire de l’usine chimique Solvay de Torrelavega en Cantabrie, va ranger la rame. L’association possède un autre locotracteur d’origine allemande, un Diema de 1972.

  • La machine manoeuvre avec son fourgon pour gagner la remise aménagée dans la zone industrielle de l’ancienne sucrerie. Lorsque l’Espagne a perdu ses colonies de Cuba et des Philippines à la fin du XIXème siècle, des cultures de betteraves à sucre ont été mises en place dans la région madrilène et une importante sucrerie embranchée au chemin de fer était implantée à La Poveda. Dans la remise, l’association possède deux autres locomotives vapeur, également de type 030T : une Orenstein & Koppel de 1926, en état de marche, et une Blanc-Misseron / Tubize de 1896, à restaurer. Je vous en avais parlé lors de ma première visite en 2018...

  • Il est temps de prendre congé de ce superbe train touristique et de regagner Madrid. Comme il est encore tôt, nous irons refaire un tour à la gare de Pinar, dont je vous ai montré des images dans l’envoi précédant, avant de finir la journée dans la deuxième grande gare madrilène : Chamartin.

  • Située au nord de la capitale, la gare de Madrid-Chamartin a été créée en 1967 pour soulager celle d’Atocha, à laquelle elle est reliée par une jonction souterraine d’environ 8 kilomètres. Une rame électrique CAF « Media Distancia » série 499 stationne dans un environnement typique de l’architecture de cette époque. A propos des 449, une précision : dans l'envoi précédent où l'une de ces rames traverse la gare de Pinar au nord de Madrid, j’ai signalé que certaines sont équipées de bogies à écartement variable CAF système « Brava ». En fait ces rames sont pré-équipées pour recevoir ces bogies mais elles ne sont actuellement qu’à voie large ibérique de 1,668 m.

  • C’est sur cette dernière vue que nous allons quitter la capitale espagnole : une rame de banlieue « Civia » et un des trois trains quotidiens « Altaria » reliant Madrid-Chamartin à Albacete, Murcia et Cartagena par la ligne classique à voie large ibérique. La BB Vossloh 334.020 appartient à une série de vingt-huit unités livrées entre 2006 et 2008, aptes à 200 km/h et développant 3256 chevaux. Elle est en tête d’une rame Talgo IV.