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Éditorial

Par Frédéric Dufetrelle

Digitalisation et Décarbonation du Transport Ferroviaire pour le renouveau des « petites lignes » 

À l’heure du bilan du premier quinquennat, force est de constater que le chemin de fer rural, que nous défendons depuis la création de la FACS, n’a guère été favorisé. 

Nous aurions pu nous réjouir après un rapport de mars 2020, avec un titre ambigü « Quel avenir pour l’avenir des petites lignes ? »1 que nous qualifierons pudiquement d’inabouti.

Ensuite, un plan d’investissement « Digitalisation et Décarbonation du Transport Ferroviaire » a été lancé en mars dernier, intégré au Plan d’Investissement France 2030, avec pour ambition : « Moins consommateur d’énergie, plus léger, moins cher à mettre en place et entretenir, pour les rames comme les rails, ces trains de nouvelle génération auront de nombreux atouts. Ils permettront également d’expérimenter de nouvelles techniques de travaux et de maintenance. » Après un appel à manifestation d’intérêt (AMI), cinq projets de R&D « train léger innovant », dont deux associant SNCF, sont retenus, impliquant des industriels renommés tels qu’Alstom, CAF, Thalès, Lohr, Faiveley et Socofer. Les ambitions sont disparates avec des budgets de 8 à 90 M€, pour un global de 183 M€ d’études et de prototypage, soit l’équivalent une bonne vingtaine d’automotrices Francilien ! 

On ne peut que souscrire à une exploitation automatisée sure, avec surveillance de l’infra- structure et du matériel, pilotée par un contrôle-commande s’appuyant sur des communications performantes au lieu d’une signalisation à pied-d ’œuvre, pour autant que le coût global (investissement, exploitation et maintenance) reste dans l’épure d’un axe modestement fréquenté, et que ce n’en soit pas l’ultime coup de grâce. 

Certains projets s’engagent sur des véhicules automobiles électriques adaptés en conduite autonome sur les rails, ou de micro-fret. Quelques questions seront néanmoins à résoudre, notamment le débit potentiel en clients/jour s’il n’y a qu’un véhicule en ligne sur une voie unique avec des vitesses inférieures aux routes départementales. Quelle performance socio-économique par rapport à un bus ou un taxi collectif en porte-à-porte, pour un coût global bien supérieur... et pour quel besoin in ne ? 

Il faudra également résoudre la sécurité passive des passagers en cas de heurt avec un camion sur un passage à niveau... ou supprimer ceux-ci. La cohabitation d’un système d’exploitation nouveau dans les « grandes gares » en correspondance, sera également un point à résoudre. La conduite automatique est engagée en Île-de-France sur les RER, en tunnel ou sur une infrastructure close, avec un agent en cabine. Dans une version très allégée d’un ERTMS en zone rurale, comment seront maîtrisés les incidents courants dans des véhicules sans conducteur : évacuation et prise en charge des clients en cas de panne, de divagation de bestiaux, de chutes de branches, de dégâts liés aux orages... Il faudra également assurer la surveillance rapprochée des talus, de la végétation, du dressage de la voie s’il n’y a plus d’observateur avisé en tête des trains. Quid également de la billettique, de la lutte anti-fraude et de la prévention des incivilités... Va-t-on assister au énième avatar de « l’autorail léger » dont nous avons tous en mémoire les autorails Floirat de 1948, FNC, 150 ch ou les plus récents A2E qui ont quitté bien usés les rails bretons eux-mêmes non modernisés. 

Car c’est bien là le nœud du problème que tous les acteurs feignent d’ignorer : la maintenance des talus, des voies et des ouvrages d’art a toujours été dispendieuse et peu visible des électeurs. Combien de lignes ont été fermées progressivement parce que la sécurité n’y était plus assurée, même avec des vitesses très réduites... et des investissements sans cesse éludés. Nos amis de l’Agrivap ou du Chemin de Fer du Vermandois en savent malheureusement quelque chose. Sans une infrastructure performante, donc moderne ou régénérée, la conception de matériels innovants ne saurait être la solution évidente à l’équation d’un système ferroviaire automatisé performant et allégé... en finances. 

Lozère : l’embranchement du lac de Charpal

Par Jean-Baptiste Lageard-Tenoux 

Cette ligne de Charpal a passionné, et continue d’intriguer, bon nombre d’amateurs. Comme tout bon projet à but militaire de ce début de XXe siècle, une aura de mystère comme de brouillard sur cette lande perdue, continue d’entourer ce sujet. 

Histoire du Translozérien

Par Jean-Louis Maurin

Le réseau ferré lozérien tel que nous le connaissons actuellement s’est dessiné il y a quelques 120 ans. Si l’on excepte la fermeture du CFD (Florac- Ste-Cécile-d’Andorge) en 1968, le département de la Lozère a conservé son réseau dans son intégralité et, compte tenu des nombreuses fermetures de lignes lors des dernières décennies, c’est plutôt exceptionnel. À travers la chronologie de la création de ce translozérien, nous allons nous rendre compte comment cette transversale a été difficile à réaliser, pour finalement aboutir le 15 novembre 1902 à cette très belle ligne Mende - La Bastide.

Voyage Train Access tramway du Mont-Blanc et Genève

Par Gilbert Lafargue

Le week-end des 26-27 mars, l’association Train Access, partenaire de FACS-Patrimoine Ferroviaire, a organisé un voyage sur le tramway du Mont-Blanc le samedi et un circuit en tram historique de l’AGMT sur le réseau genevois le dimanche. Le « camp de base » du groupe était situé à Annemasse, dans un hôtel face à la gare. 

Entretien avec Dominique Bussereau

Par Jean-Pierre Comes et Jean-Paul Lescat 

Les 40 ans du MTUB

Par Gilbert Lafargue avec le concours de Marc Grieten 

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