Editorial

La fin du train ?

Par H. Tenoux

Dans un article daté du 6 janvier 2015, le quotidien « Le Monde » posait cette question, faisant le constat que, « trop cher et grevé de dettes, le système ferroviaire français est à bout de souffle. La rentabilité du TGV s’effondre et celle des trains intercités est inexistante. Ainsi, c’est l’ensemble du réseau longue distance qui est menacé à moyen terme ». Notre Société Nationale des Chemins de fer Français n’ose plus faire usage de son appellation en toutes lettres, préférant le sigle « SNCF » sans article devant, pour se déconnecter de toute référence à un mode de transport qu’elle doit sans doute juger obsolète.

Obsolète dites-vous ? Mais bien sûr, car plutôt que d’investir un maximum d’argent dans la rénovation de son réseau, elle préfère prendre des participations dans la société californienne Hyperloop Tchnologies qui prévoit de transporter des passagers dans des capsules posées sur des coussins d’air et qui circuleront dans des tubes à très basse pression. Vitesse prévue dans un premier temps 540 km/h (bof... déjà atteinte par le TGV Est) puis ensuite 1120 km /h. Cela ne peut manquer d’évoquer, pour la technologie, le « train atmosphérique » qui circula entre Le Pecq et Saint-Germain-en-Laye, et pour l’investissement en pure perte, l’aérotrain de Monsieur Bertin dont les pylônes en Beauce sont les derniers vestiges...

Obsolètes probablement les trains intercités et en particulier les trains de nuit dont la SNCF rêve de se débarrasser dès le 1er juillet de cette année. Ce sera peut être fait au moment où vous lirez ce texte, seuls le Paris – Briançon et le Paris – Rodez – Latour-de-Carol échappant au massacre. Bien entendu, pas de matériel neuf pour ces trains qui devront se contenter des voitures-couchettes actuelles, avec peu de toilettes, pas de douche ni de distributeurs de petits en-cas qu’on trouve dans tous les hôtels actuels, même de bas de gamme. Que feront les autres clients, les amateurs de sports d’hiver entre autres, pour se rendre dans les stations de ski ? Le choix est simple : le TGV et une nuit supplémentaire d’hôtel ou le covoiturage et les cars Macron. Pour la traction du Paris – Briançon, 4 BB 75300 sont utilisées pour remplacer les BB 67300 ou 400 à bout de souffle. Dix locomotives 75000 ont été modifiées en 2014/2015 pour assurer la traction des trains intercités qu’à l’époque on prévoyait de conserver. Que deviennent les autres ? Affectées au fret ou louées à des opérateurs privés. N’est ce pas du gaspillage des deniers publics ?

Obsolètes évidement tous les TER et les trains de fret qui circulent sur des voies dont l’entretien normal n’a pas été fait durant des années et qui nécessitent des réductions de vitesse drastiques, en attendant la « suspension du trafic » – expression moins « obsolète » que celle de « fermeture » qu’on employait dans le passé – décourageant les derniers voyageurs et les derniers affréteurs de les utiliser. Et justifiant évidement la fermeture à venir.

Et l’on voit se multiplier les initiatives locales : pétitions, manifestations etc. pour le maintien de telle ou telle ligne ou desserte. Cela est certes louable, peut aboutir à quelques résultats positifs, et la FACS ne peut que s’y associer, mais ne serait-ce pas un grand coup de pied qu’il faudrait donner dans la fourmilière de ces dirigeants qui nous mènent directement à la fin du train ?

Craignons qu’un jour la FACS ne soit obligée de se transformer en « Fédération des Amis des Cars et camions Secondaires ».

Les locomotives Mallet du P.O.C.

110 ans et toujours vivantes pour deux d’entre elles !

Une étude de C. Etiévan et v. Piotti (10 pages)

La compagnie du Paris Orléans (P.O.) reçoit en 1897 la concession des lignes corréziennes Uzerche – Tulle – Aurillac et Uzerche – Treignac – Bugeat et les rétrocède en affermage à la société des Batignolles. Finalement, seules furent construites les lignes Uzerche – Seilhac – Tulle – Argentat et Seilhac – Treignac ouvertes en 1904. Totalisant presque 95 km, ce réseau comportait de sévères rampes de 25 à 30 mm par mètre et des courbes de 300 à 100 mètres de rayon. La faible puissance et le manque d’adhérence des 10 locomotives Batignolles du type 120 T livrées en 1904 ne permettaient pas d’assurer le trafic correctement, entraînant de nombreux retards…

Complément photos : photos archives et photos récentes

Essai d’histoire technologique de la traction à vapeur sur les chemins de fer secondaires et tramways français

4e Partie :Evolution du parc des locomotives à voie métrique

par 
J. Connétable

• Les locomotives à 2 essieux moteurs

Inauguration à Strasbourg

par A.Masson et J. Claude Klée

Le 30 avril a eu lieu l’inauguration des prolongements des lignes A et E (ouvertes au public depuis le 23 avril). Nos amis Alain Masson et Jean Claude Klée nous ont envoyé le texte ci-dessous.

Le samedi 30 avril 2016, le réseau strasbourgeois de la CTS s’est étendu vers le sud, la ligne A vers le centre d’Illkirch-Graffenstaden et la ligne E vers son nouveau terminus « Campus d’Illkirch ».

Allemagne, la nouvelle Wehrhahn Linie de Düsseldorf

 par P. Fitting

Le 21 février 2016 s’est ouverte la ligne dite « Wehrhahn Linie » dans l’importante métropole de Düsseldorf. L’opérateur local des transports « Rheinbahn » en a profité pour restructurer son réseau. En effet, l’impact de ce tronçon souterrain de 3,4 km comportant 6 stations, parcouru par 4 lignes de tramways, ouvert après 9 ans de travaux, est suffisamment important pour justifier une telle réorganisation.

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