Editorial

« J’ai pris un vrai train, un TET...»

Par JP. COMES

Mes parcours habituels sont surtout constitués de TGV, TER et de matériel « banlieue » Ile de France. Donc des rames automotrices ! Mon dernier vrai train tracté remonte au 2 octobre 2008, le 4406, Tours – Lyon, tracté de bout en bout par la CC 72061 ex-Vendée modifiée TGV, alors dans un état de décrépitude avancé. C’était encore l’époque des CIC (Corail InterCités).

Aussi, je décide de « descendre » retrouver à Vichy un ami qui revient en région parisienne, et de tester ainsi un TEOZ, matériel que je ne connais que par des commentaires souvent peu élogieux de la presse ferroviaire. C’est aussi l’occasion de comparer train et voiture sur ce trajet.

Le parcours d’approche depuis Poissy est fait en RER A et procure une liaison en 33 minutes pour la gare de Lyon. Ce serait une autre histoire pour Bercy mais, détail important, mon TET est revenu dans la gare historique. C’est l’Intercités 5955. La livrée extérieure me paraît plutôt fouillis, un peu tapageuse et inutilement compliquée, sans que le message, s’il y en a un, transparaisse. Et elle se dégrade sous les rouleaux des machines à laver. Mais des goûts et des couleurs... Les aménagements intérieurs, eux, ne donnent pas dans le côté agressif de la palette de couleurs de la rénovation Lacroix des TGV. Même si parler de couleurs quand il s’agit de gris et beige peut paraître abusif, ils sont plutôt classiques et apaisants. Le train, en ce samedi matin de fin septembre 2014, est composé de deux tranches de 7 Corail TEOZ, soit 14 voitures pour environ 700 t. La BB 26052 en livrée d’origine, façade orange à la mode de l’époque TGV – PSE canal historique, est en tête. Le tout est autorisé à 200 km/h. Du vrai chemin de fer, comme il y a 40 ans.

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L’intérieur est clair et propre, les vitres également, comme l’extérieur de la rame. Le volume des Corail ne procure pas la sensation d’écrasement des Duplex.

Les dispositions des sièges et aménagements sont très variées et pratiques. Les agents commer- ciaux trains sont (d’abord présents), aimables et efficaces.

Le départ se fait à l’heure précise, 9h02, avec une occupation d’environ 80%. Le confort est globa- lement satisfaisant, même si en vitesse, quelques rappels en latéral rappellent que nous roulons sur ligne classique. Le voyage se déroule de façon parfaite, avec une arrivée à 11h59, à l’heure, à Vichy. Ce trajet de 365 km a été effectué en 2h57 mn à près de 124 km/h de moyenne, en desser- vant Nevers et Moulins.

Le concept du train classique (et du TET) n’est pas dépassé, et l’impression ressentie (rapidement, certes) sur les Corail TEOZ est plutôt bonne, contrairement à mon à-priori. Pour ma part, et pour ne parler que de l’aspect «vie à bord », l’installation y est moins angoissante que dans un Duplex, où la salle basse est une sorte de punition, avec son ressenti de descente dans un cul-de-sac d’entresol. La salle haute, difficile d’accès, est plus agréable. Elle ne donne pas cet aspect de confinement, notamment en raison de l’intercirculation et de la sensation de dominer le paysage, mais il y a tou- jours ce plafond bas... Et quel que soit le niveau, il y a l’angoisse des bagages, constituée d’abord par l’inquiétude d’arriver à les mettre quelque part, et ensuite, parfois, de les perdre de vue. Ceci ne retire rien aux mérites du TGV, mais il faut bien reconnaître qu’on ne nous propose plus de voyager, mais de se déplacer dans une rame qui tient de l’aménagement « Grande Banlieue ». Ceci est la rançon du succès de la grande vitesse, qui passe par une augmentation de la densité, et une perte de confort conséquente.

Ces propos, et ceux qui suivent, ne reflètent que l’avis de l’auteur. Mais il me semble que l’avenir des TET devrait passer par des trains qui compenseraient une vitesse moindre par un confort supé- rieur, et un prix constant, « classique », sans yield-management1, sans réservation, avec une petite restauration froide en distribution automatique (je n’ose pas imaginer revoir des Grill - Express !). Le retour à une façon de voyager simple, sans contrainte préliminaire. Quant au matériel, une rame Corail rénovée, en version réversible, bien entretenue, ferait bien souvent l’affaire avec les engins moteurs existants non utilisés et éviterait des commandes onéreuses de matériel. Seul inconvénient, l’accès et son emmarchement, mais ce n’est pas déterminant pour ce type de rela- tions. L’exploitation française du chemin de fer a malheureusement copié ce que l’aviation avait de contraignant : faible espace, réservation obligatoire à une place où l’on se trouve coincé, prix variables... et tout a commencé avec la RESA adaptée du logiciel Sabre ! 

Le Chemin de fer de Saint Galmier

Par Bernard Rozé

Une étude de 19 pages avec nombreuses photos d'hier et d'aujourd'hui, des plans

Une histoire d’eau

Depuis l’antiquité, les sources de St Galmier sont connues et des thermes romains y ont été retrouvés. Des écrits font mention de l’existence d’une eau naturellement gazeuse dans la ré- gion. Cette eau est captée à plusieurs sources, toutes situées dans la com- mune : Fontfort, Centrales, Courbières, Nouvelle, Rémy, Noël et Romaines.

Au XVIIIè siècle, l’eau est prescrite par les médecins locaux. En 1778, Richard Martin de Laprade, conseiller et méde- cin ordinaire du roi Louis XVI, étudie les vertus de cette eau. En 1837, Augustin Saturnin Badoit, âgé de 36 ans, obtient le fermage de la source Fontfort, située à St Galmier ; en 1845, aux fins d’évi- ter la concurrence, Auguste Saturnin Badoit achète d’autres sources qui por- teront son nom....

Une bien longue gestation pour une si courte ligne

Les premières études dont nous avons connaissance remontent au 18 octobre 1881 quand, dans une lettre adressée au Préfet de la Loire, le Comte Binos de Pombarat, demeurant 11 rue de la Barre à Lyon, rappelle un projet dont il l’avait entretenu. Le 26 janvier 1882, l’entrepre- neur Mercier sollicite du Préfet l’autorisation de faire l’étude de cet avant-projet.

Le 22 avril de la même année, M. Pitaval Roger, demeurant à la même adresse à Lyon, demande la concession d’un tramway à vapeur...

Anniversaire : Il y a 80 ans

1935 une année décisive pour 4 grands réseaux métriques du Sud-Est

Par Paul Carenco.

Depuis la fin de la guerre 1914- 1918, les chemins de fer Français (grands réseaux et réseaux secon- daires) voyaient les difficultés se dresser devant eux. Les causes en sont connues : voies et matériel peu entretenus pendant la guerre, lignes « électorales » montrant leur manque de rentabilité, concur- rence du camion qui avait fait ses preuves pendant le conflit et dont un parc important était disponible à faible coût, de l’autobus jugé plus moderne que bien des voi- tures ferroviaires, développement de la voiture individuelle et enfin, conséquences de la crise finan- cière de 1929.

Bien entendu, dès les années 20, les réseaux avaient réagi : fermetures des lignes les plus déficitaires et essais des premiers autorails à essence afin de réduire les coûts...

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