EDITORIAL

Qui veut noyer son chien… l’accuse de retard

Une fois n’est pas coutume, c’est à nos amis du Cercle Ferroviaire Corse que nous empruntons le texte de l’éditorial du numéro 7 de leur très intéressant bulletin. Nous ajouterons que quelques régions sur le continent, comme la région PACA avec les CP, ont aussi une politique volontariste en faveur du transport ferroviaire… mais elles sont rares.

La rédaction.

En matière de dépenses publiques, il est si simple de manipuler le peuple… que la méthode apparaîtrait risible, si elle ne conduisait pas à la perte irrémédiable d’infrastructures qui, lorsqu’il faudra les reconstruire, coûteront très cher. Il suffit de modifier les horaires pour les rendre peu attractifs, de ne pas entretenir les voies et d’imposer des ralentissements, puis de remplacer les trains par des cars au moindre prétexte : travaux, voire « conditions météo exceptionnelles » pour 15 cm de neige en montagne en janvier (c’est du vécu !).

À l’heure de l’information instantanée, où les plans de communication remplacent les plans d’investissement, où le pouvoir se mesure en termes d’image et non plus d’action, où la réussite se mesure en richesse et non plus en gain pour le bien commun, le jeu consiste, pour un gouvernement, à instiller dans l’esprit du citoyen une idée qui passe pour LA Vérité afin de faire passer ce qu’il appelle une réforme.

Mais lorsque le professionnel ou l’amateur averti décortique un rapport officiel comme celui de M. Duron sur les Intercités, lorsqu’il analyse et vérifie les chiffres, lorsqu’il soulève le paravent des bonnes intentions, il devine rapidement le vrai but de l’étude. Pour les chiffres, une seule source d’information : la SNCF. Quand on sait les difficultés que rencontrent les décideurs régionaux pour obtenir une comptabilité analytique juste pour savoir ce qu’ils payent, on a de sérieux doutes sur les montants produits dans le rapport. Ainsi, il est « intéressant » de lire qu’il fallait 275 euros de subvention par voyageur Lyon – Bordeaux en 2013… alors qu’il n’y a tout simplement pas eu de service sur cette ligne cette année-là !

Oui, le rapport met bien en évidence le manque de volonté commerciale de l’exploitant et les décisions prises dans l’urgence par les autorités. Sans surprise, des recommandations de bon sens sont émises pour les lignes qui ont encore un trafic important. Mais celles que l’opérateur a sciemment négligées ces vingt dernières années sont aussi, comme par hasard, les premières que condamne sa tutelle.

Depuis le trop fameux « il faut adapter la ville à l’automobile », qui a engendré des villes gavées de voitures jusque sur les trottoirs, avec une atmosphère saturée de micro-particules et surtout de benzène, qui annonce un désastre sanitaire, aucun gouvernement n’a eu le courage d’un changement politique radical en matière de transport public.

L’autocar est encore présenté comme le remède-miracle. Pourtant, les expériences des années 1960 à 1980 ont largement montré que les transferts sur route n’ont fait qu’accélérer le déclin. Quoiqu’en disent les intervenants, dans un car, il n’y a pas d’espace, c’est étroit donc inconfortable (**), et, en plus, c’est dangereux sur une mauvaise route et par mauvais temps. Pour la création (annoncée…) de 10 000 emplois chez les autocaristes, combien de suppressions de postes à redouter dans le ferroviaire?

En Corse, le chemin est encore long pour égaler les performances des réseaux suisses. Mais, à l’inverse du continent, et malgré des budgets au moins aussi contraints, les élus ont compris qu’il ne fallait pas laisser tomber une infrastructure qui reste irremplaçable. Et ils l’ont compris… à temps.

(**) On est rivé à son siège par une ceinture de sécurité rendue obligatoire, empêchant tout déplacement vers des toilettes dont le chauffeur, quand elles existent, aura pris bien soin d’en décourager l’usage pour ne pas avoir à les nettoyer. NDLR.

Essai d’histoire technologique de la traction à vapeur sur les chemins de fer secondaires et tramways français

4e Partie : Evolution du parc des locomotives à voie métrique.

Texte et documents Jacques Connétable.

Une antenne internationale :  le chemin de fer du Vatican

Texte et documents Père Hervé Chiaverini.

« Chemin de fer, chemin d’enfer » s’exclamait Grégoire XVI durant son pontificat (1831-46) qui vît naître l’engin ferroviaire. Il était réservé à son successeur Pie IX (1846-78), plus bienveil- lant pour le nouveau cheval de fer et de feu, de débuter l’équipement des Etats Pontificaux, interrompu par la prise de Rome en 1870…

MARSEILLE, mise en service du tramway  T3 Un axe de transport structurant

Texte et photos Henri Tenoux

Le 30 mai a été mise en service la ligne T3 du tram de Marseille. D’une longueur de 3,6 km, elle relie « Arenc-Le Silo » à « Castellane ». Elle est en tronc commun sur 2,4 km avec la ligne T2 jusqu’au carre- four Cours Belsunce – Canebière – Cours St Louis où la ligne T2 tourne à gauche et remonte la Canebière, tandis que le T3 continue tout droit et s’engage dans le Cours St Louis puis la rue de Rome. Le tronçon nouveau a une longueur de 1,2 km, ce qui est relativement court, mais sa réalisation a été compliquée comme nous le verrons plus loin. Il dessert cinq arrêts nouveaux :

La FACS avec l’AP2800

Texte et photos Jean-Pierre Comes.

L’Association des Passionnés des X 2800 (AP2800) a été, une nouvelle fois, le support d’une croisière ferroviaire inédite organisée par le Service Voyages de la FACS.

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