Editorial

Tout fout le camp. Un procédé révélateur

Par H Tenoux

 Un printemps pluvieux faisant suite à un hiver qui fut aussi arrosé et voilà que nos infrastructures ferroviaires sont mises à mal, avec entre autres :

• Mardi 7 et mercredi 8 avril en Tarentaise, au-dessus de Moutiers, chute de 700 m3 de rochers et 300 mètres de voie à refaire. Réouverture prévue au plus tôt cet été.
• Sur la ligne des Cévennes, à peine la voie ferrée rouverte, le 27 mars 2015, après deux mois de fermeture nécessaires aux réparations des infrastructures endommagées par le déraillement d’un train de fret le 22 janvier, un important éboulement a lieu le 28 avril à Alleyras, entraînant l’arrêt des circulations au moins jusqu’au 3 juillet.

Cela est malheureusement le lot commun de l’exploitation de notre réseau ferroviaire dans une zone montagneuse, avec un entretien préventif réduit au minimum. Mais ce qui se passe en Ariège sur la ligne Toulouse – Latour-de-Carol est révélateur de faits beaucoup plus graves.

Le 27 mars, un glissement de terrain au niveau de Luzenac entraîne la coupure totale d’une petite route de montagne et la chute de rochers sur la RN 20 en contrebas. Celle-ci est donc coupée et le trafic vers l’amont de la vallée, et en particulier l’Andorre, ne peut se faire que par l’emprunt d’une petite route, traversant le village de Luzenac et franchissant la voie ferrée sur un pont inaccessible aux poids lourds.

La voie ferrée est située juste en contrebas de la RN 20, et bien qu’aucun bloc n’y soit tombé, par principe de précaution, on interdit les circulations ferroviaires. Toute circulation routière étant interdite aux poids lourds et aux cars, aucun transfert des voyageurs n’est mis en place. Les poids lourds doivent faire le détour par Perpignan et la Cerdagne, et les voyageurs se débrouiller par leurs propres moyens, les trains ne dépassant plus Foix.

Au bout de 3 semaines, évidement les populations commencent à manifester leur mécontentement et « les services de l’Etat » à bouger. Il est décidé la pose d’étais sur la voie ferrée pour renforcer le dit pont et faire passer les camions... Les trains pourront attendre.

Certains commencent à craindre que, face à l’indifférence générale et malgré le fait que d’importants travaux aient été faits dans le cadre du plan rail Midi Pyrénées de régénération du réseau, on puisse en profiter pour fermer la ligne, refaisant en douce le coup de Pau – Canfranc en 1975.

Il semble heureusement que ce ne soit pas le cas :

• Le 5 mai, le président de Région, qu’on a connu souvent plus réactif, souhaite d’une part, que les circulations ferroviaires soient prolongées jusqu’à Tarascon et d’autre part, que le service de substitution par autocars entre Tarascon et Latour-de-Carol corresponde précisément au nombre de trains supprimés.
• Les services techniques de la Direction des Routes envisagent de poser un « sur pont » permettant de supprimer les étais et de reprendre les circulations ferroviaires. Cela pourrait se faire fin mai, soit deux mois après les faits.

N’aurait-on pas pu commencer tout de suite par adopter cette solution ? Cela est révélateur de ce qui est dans l’esprit de nos gouvernants : l’inutilité du chemin de fer puisque pour desservir une vallée il faut compter d’abord sur la route, malgré les couplets incantatoires en faveur de l’écologie...

Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage, ou on ne se donne pas les moyens... 

Essai d’histoire technologique de la traction à vapeur sur les chemins de fer secondaires et tramways français par J. Connétable.

4e Partie : Evolution du parc des locomotives à voie métrique. 

En marge du centenaire de la Première Guerre mondiale, locomotives Péchot : Les survivantes par J. Banaudo.

En ces années du centenaire de la première guerre mondiale, la voie de 60 est à l’honneur pour le rôle im- portant qu’elle a joué sur les champs de bataille d’Eu- rope, jusqu’aux Balkans et au Moyen Orient. 

Les réseaux de l'Ile de Man Par P. Fitting

A l’automne dernier, la FACS organisait un déplacement à l’Ile de Man à la suite d’une promenade de 6 jours, depuis Londres, sur quelques réseaux du Pays de Galles (voir CFRT n° 368).

Nous présentons dans cet article quelques caractéristiques géographiques et adminis- tratives de cette île à statut particulier. Puis nous décrivons les lignes ferroviaires parcou- rues sous l’angle topographique, historique et technique, et nous concluons sur un bref aperçu des activités de notre groupe FACS sur ce qu’il faut bien appeler un paradis des chemins de fer à voie étroite. 

L’aventure africaine des « Pacific » indochinoises par L. Raynaud.

Suite à l’étude sur les « Pacific et Mikado indochinoises » publiée dans CFRT n° 365, notre adhérent Luc Reynaud nous a fait parvenir les compléments suivants. Qu’il en soit remercié.

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