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FACS - Patrimoine Ferroviaire

CFRT 398 - Il y a 50 ans voyage FACS sur le Cf Corse - Meyzieu la suite

Éditorial

Par JC Vaudois

FUSION ALSTOM / BOMBARDIER QUEL AVENIR POUR LE TRAM ?

Même si tout paraît en suspens au moment où est écrit cet éditorial (fin mars), il est difficile de faire l’impasse sur certaines évolutions en cours.  Tout d’abord, on pourra retenir la future fusion Alstom/Bombardier. Au-delà des nombreuses questions qui peuvent se poser, je ne retiendrai, ici, que la partie tramways. En effet quels sont les modèles qui seront proposés par le nouveau groupe : les Citadis d’Alstom ou les Flexity de Bombardier ? À l’heure actuelle, les deux modèles dominent le marché dans le monde, chacun avec ses avantages et ses défauts. On peut, sans doute, signaler qu’Alstom continue ses efforts avec les derniers Citadis du type X05 (Nice, Caen…). Mais on peut espérer que cette fusion permettra de lutter efficacement contre les constructeurs chinois, qui cherchent à s’implanter un peu partout : la ville de Porto ne vient-elle pas de commander du matériel roulant au chinois CRRC !

Comme chaque année, la très intéressante revue anglaise « Tramways and Urban Transit » fait paraître une étude sur le marché des tramways, sous la plume érudite de Mike Taplin. Pour 2020, on constate que les commandes d’Alstom + Bombardier représentent 1 187 rames + 464 en option. Pour cette même période, les constructeurs chinois (CRRC + CRSC) ont en commande 189 rames + 30 en option. Ces chiffres sont trompeurs, car ces entreprises chinoises savent avancer au coup par coup avec, plus que vraisemblablement, des arguments financiers importants, à un moment où les économies sont recherchées par de nombreuses villes.

La totalité des commandes, pour 2020, est de l’ordre de 4 000 rames et près de 2 000 en option. La question est de savoir si ce nouveau groupe Alstom/Bombardier sera à même de répondre à ces nombreuses demandes !Nous sommes à un moment où, par exemple, de nombreux réseaux allemands renouvellent leur matériel roulant. Il faut également compter sur les livraisons de rames neuves en Amérique du Nord ou en Afrique.

Pour les donneurs d’ordre, au-delà des aspects techniques, existe aussi le côté financier. Actuellement, on se dirige vers une offre « tout compris » : le matériel roulant, la voie, l’électrification, la signalisation…

On voit apparaître de sérieux concurrents comme :

  • CAF : environ 600 rames + 300 en option, dont des commandes pour Jérusalem ou Oslo ;
  • Stadler : quelques 600 rames, avec les options, dont 110 pour Cracovie ;
  • Siemens avec ses importantes commandes pour l’Amérique du Nord ;
  • Skoda, firme tchèque qui a pris la succession de CKD Praha (la firme des Tatra) avec une grosse commande pour Mannheim, qui fut la ville des Düwag !

On constate, de plus en plus, que les villes ne commandent plus forcément à des constructeurs de leur pays. On peut le voir avec Fribourg-en-Brisgau, Luxembourg,Budapest, Stockholm et Liège commandant à l’espagnol CAF ; la ville polonaise d’Olsztyn achetant des rames au Turc Durmazlar ; Varsovie, anciennement équipée de trams polonais de la firme Konstal, ayant acheté ses nouveaux trams au coréen (du sud) Hyundai Rotem.

À la vue de tous ces éléments, nous constatons que le tramway prend une place de plus en plus importante à travers le monde. Entre 1930 et 1980, le nombre de rames de tramways construites est de l’ordre de 45 000/50 000, dont 5 000 PCC pour les USA et 20 000 Tatra, soit, en excluant la période de la 2eguerre mondiale, la sortie de 1 000 rames/an. Aujourd’hui, le nombre de rames est de l’ordre de 4 000/an.

Est-ce que le regroupement Alstom/Bombardier saura relever le défi du tramway ?  CFRT sera présent pour répondre à cette interrogation.

Il y a cinquante ans, voyage de la FACS en Corse

Par Paul Carenco

En 1970 la FACS avait déjà organisé des voyages sur pratiquement tous les réseaux secondaires de France, notamment à voie métrique, menacés de disparition ou déjà condamnés à la fermeture. Dès 1959, ce furent les tramways de la Corrèze, le réseau du Vivarais (2 fois), le réseau Breton, le PO Corrèze, le Blanc-Argent. Il restait un réseau qui avait failli disparaître dans les années 50 : celui de l’île de beauté. Celui-ci administré depuis l’origine par la compagnie de Chemins de fer Départementaux (CFD), l’avait été depuis la fin de la deuxième guerre par les Ponts et Chaussées. Il avait été modernisé par l’acquisition de 8 autorails Renault ABH 8 et de locotracteurs diesel-électrique de 600 chevaux Brissonneau et Lotz complétant le parc vieillissant des Billard et locomotives à vapeur.  Devant les nombreux problèmes qui apparaissaient (voie, matériel roulant, concurrence de la route…), une mission interministérielle conduite par l’inspecteur général José Artaud-Macari fut envoyée sur place pour proposer une solution : suppression ou maintien du réseau. Ce fut la solution du maintien qui fut retenue ; le réseau restant cependant amputé de la longue ligne littorale orientale détruite en partie par les allemands lors de leur retrait en 1943. Après appel d’offre, il fut décidé de confier l’exploitation à la Société Auxiliaire des Chemins de Fer Secondaires (SACFS) dont le président était Robert Plasse. Celui-ci avait fait preuve de son sens de l’exploitation « à l’économie » (parfois critiquée) sur le réseau du Tarn que le département venait de fermer.

Un long cahier des charges de plus de 10 pages fut publié dans le Journal officiel de la République française du 15 juin 1965. Des autorails Billard furent modernisés et recarossés par Carde à Bordeaux et quelques Billard appartenant à la SACFS furent amenés du continent en Corse. Un locotracteur CFD neuf de 414 chevaux fut acquis par l’État. Il était temps d’aller voir sur place cette nouvelle exploitation…

Chemin de fer du Vatican

Par Hervé Chiaverini.

Le numéro 371 (sept.-oct. 2015) de la revue a présenté cette courte antenne internationale qu’est le chemin de fer du Vatican. Nous invitons nos lecteurs à s’y reporter : ils y trouveront toute l’histoire de cette modeste ligne de 862 m de longueur. Il est toujours en vente à notre siège. Ce complément présente l’activité ferroviaire actuelle de la gare du Vatican…

Mézieu, les pionniers de la voie de soixante

Deuxième partie

Retour sur l’histoire du petit train de Meyzieu (1962 – 1970), premier chemin de fer touristique français à traction vapeur

Par Jacques Pèrenon avec l’amicale complicité de René Clavaud

 

L’histoire incroyable du Tram 2043 de Zurich exposé à Nancy du 26 au 28 janvier 1978

Par Pierre Debano

Saint-Étienne Mise en service des trolleybus Solaris « Trollino »

Texte et photos Philippe Valla.

Les pages de l’UNECTO

Les pages modélisme avec l’UAICF

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Numéro de la revue: 
399