Le train du désert à Aïn Beni-Mather

TRAIN ACCESS SUR LES RAILS DU MAROC

Par Gilbert LAFARGUE (texte et photos)

L'association TRAIN ACCESS a organisé du 6 au 15 mars 2023 un voyage au Maroc. Ce voyage a permis de découvrir et traverser le royaume chérifien du nord-est au sud, exclusivement en train, en passant par Oujda, Fès, Meknès, Rabat, Tanger, Casablanca et Marrakech.

Le désert oriental en train spécial

Le train du désert circule sur une partie de l'ancienne ligne Méditerranée - Niger dont la construction a commencé à la fin des années 20 sous le Protectorat français. La ligne n'a toutefois pas dépassé Colomb-Béchar, en Algérie. Outre un intérêt militaire stratégique pour le transport des troupes françaises, la ligne desservait des sites miniers de charbon et de métaux. La plupart de ces mines ont fermé après l'indépendance du Maroc en 1956 et le trafic voyageurs a cessé en 1994. 

Un opérateur touristique suisse, Edi Kunz, passionné de chemin de fer, découvre cette région et décide de reprendre l'exploitation de la section entre Oujda (grande ville au nord-est du Maroc, frontalière avec l'Algérie) et Bouarfa, situé 300 km plus au sud. Il noue un partenariat avec l'ONCF (l'Office National des Chemins de Fer) pour la mise à disposition d'une rame et sa traction par une locomotive diesel CC croato-américaine avec moteur General Motors de 3 000 ch type DH 400 (plus une seconde en remorque par sécurité et pour permettre le retour avec la cabine du côté du petit capot). La rame est constituée de 5 voitures : une ancienne voiture belge à fenêtres ouvrantes, très prisée des photographes, deux voitures type Corail climatisées, une voiture fourgon-générateur et cuisine (un déjeuner excellent de spécialités marocaines étant servi à bord), enfin une ancienne voiture-lits T2 hébergeant le personnel de bord. Ce train n'est donc pas un train régulier ONCF mais un train affrété par l'agence Suprateam Travel qui a organisé notre voyage et qui circule occasionnellement en fonction des groupes intéressés. Ce jour-là, le train était réservé au seul groupe de Train Access!

Le départ dans la nouvelle gare d'Oujda, à l'architecture moderne remarquable, s'effectue tôt, aux alentours de 7h30. Après une quinzaine de km en tronc commun avec la ligne de Fès, le train du désert gagne "sa" ligne qui ne connaît plus qu'un trafic marchandises épisodique sur une partie du parcours. Très vite, le paysage devient de plus en plus aride et après une chaîne de montagnes franchie par le tunnel de Tiouli, nous  pénétrons bientôt dans un océan de pierres et de sable qui ne connaît d'autres limites que l'horizon. Des hauts plateaux tantôt tous plats, tantôt émaillés de quelque relief. Sans s'en apercevoir, la ligne est en rampe continue et atteint l'altitude de 1 200 m. Quelques bourgades sont rencontrées et mises à profit pour un arrêt photo dans d'anciennes gares abandonnées, souvent réduites à l'état de ruines. La voie normale en bon état sur la première partie du parcours voit son état s'altérer ensuite et être envahie par le sable, ce qui nécessitera la marche à vue et plusieurs arrêts pour permettre à une équipe de Colas-Rail, embarquée sur le train, de manier les pelles pour désensabler la voie!  

Arrêt du train du désert pour désensablement de la voie

On l'aura compris, l'aventure est au rendez-vous et l'arrivée à Bouarfa, dans un ancien site minier entouré de montagnes interviendra aux alentours de 18h30. Quelle journée! Elle rendra ce voyage inoubliable avec un excellent accueil de l'équipe du train qui permettait très aimablement des accompagnements cabine dans la grosse CC GM.

En train régulier entre Taourirt et Fès

Après la traversée du désert oriental en train spécial entre Oujda et Bouarfa, nous regagnons la ville de Taourirt par la route. Cette ville se situe sur la ligne à voie unique non électrifiée entre Fès et Oujda, elle est le point de départ d'une antenne récente se dirigeant vers Nador et Beni Ansar. Le train que nous prenons en gare de Taourirt est constitué d'une rame de voitures type Corail tracté par une locomotive diesel CC croato-américaine type DH 400 dotée d'un moteur General Motors de 3 000 ch. C'est le même type de locomotive que celle qui tractait la veille le train du désert. Ce train est en provenance d'Oujda et à destination de Casablanca. Il est tout à fait ponctuel. Le paysage va changer radicalement sur le parcours: d'abord aride, le passage d'une zone montagneuse des contreforts du Moyen Atlas va permettre de retrouver les influences océaniques se traduisant par une nature verdoyante à l'approche de Fès. Plusieurs arrêts ponctuent ce voyage, notamment à Guercif, pour permettre, outre la desserte locale, le croisement de trains de voyageurs et de marchandises. Ceux-ci semblent toutefois peu nombreux sur le réseau de l'ONCF.

En gare de Fès, la locomotive Alstom E1412 est mise en tête du train pour Casablanca

À l'arrivée à Fès, le train échange sa DH 400 diesel contre une pimpante locomotive électrique Alstom Prima II numérotée E 1412. C'est le type le plus moderne et le plus performant de l'ONCF pouvant remorquer des trains de fret à 120 km/h et des trains de voyageurs à 160 km/h (possible 200 km/h) par sa puissance de 5 500 kW sous caténaire 3 kV continu et 6 000 kW sous caténaire 25 kV 50 Hz. La qualité des installations de la gare, la signalisation lumineuse du type SNCF marque une modernité qui fait du réseau marocain le meilleur du continent africain, sans même parler de l'arrivée de la grande vitesse que nous aurons l'occasion de tester entre Rabat et Tanger quelques jours après. Mais il est temps de quitter le quai pour découvrir le BV moderne mais à l'architecture traditionnelle.

Quelques données sur l'ONCF (Office National des Chemins de Fer), établissement public chargé de l'exploitation du réseau ferré marocain. Longueur du réseau : 2 200 km, à voie normale, dont 60% électrifiés. Trafic voyageurs : 38,3 millions, fret : 25 millions de tonnes (chiffres 2019, source Wikipedia). Outre les locomotives précitées remorquant majoritairement les trains de grandes lignes formés de voitures Corail et A9u ex-VSE, on trouve encore une vingtaine de locomotives dérivées des CC 72000 ou des CC 72000 achetées à la SNCF (utilisation fret). Pour les relations entre Casablanca et Rabat, Kénitra, l'ONCF utilise des automotrices à 2 niveau de type TAF italiennes. Entre Casa-Aéroport et Casa-Port, ce sont des automotrices belges de type Break qui sont utilisées.

 

Une étape dans la ville royale de Fès

Fès, boucherie dans la médina

Fès, les tanneries

Cette ville qui fut un temps capitale de l'empire chérifien regorge de magnifiques monuments et sites. Un premier coup d’œil depuis les hauteurs des Borj sud et nord offre une vue panoramique montrant l'enchevêtrement spectaculaire des bâtiments de la médina desquels émergent les minarets. Entrons maintenant dans la vieille ville par une des portes conservées de son ancienne enceinte pour se perdre dans les ruelles formant un vrai labyrinthe. Les étals des marchands et les artisans au savoir faire immémorial (poterie, orfèvrerie, dinanderie, tissage, etc...) captent l'attention des visiteurs dans le souk. Mais deux sites sont vraiment exceptionnels : la medersa (école coranique) Bou Inania construite au milieu du XIVe siècle offre son architecture somptueuse, remarquable témoignage de l'art mérinide. Les tanneries Chouwara offrent au visiteur un spectacle surprenant, s'il n'est pas trop incommodé par les odeurs qui s'en dégagent. On voit les tanneurs s'affairer dans de multiples cuves remplies de liquides de couleurs variées, au bord de l'oued de Fès.

Cette petite journée de visite a paru bien courte pour s'imprégner de l'ambiance extraordinaire de cette ville. 

Une visite de l'atelier ONCF de Meknès

Après cette étape à Fès, nous reprenons le train pour Rabat. Sur le trajet, nous faisons un arrêt à Meknès pour visiter les ateliers de l'ONCF où nous sommes très aimablement accueillis par les responsables. 

À l'atelier ONCF de Meknès, révision des bogies

L'atelier de Meknès est un des plus importants du réseau. Il assure la maintenance des voitures voyageurs, des bogies et d'une partie des locomotives diesel. Il comporte plusieurs halls reliés par un pont transbordeur. À vrai dire, nous ne sommes pas très dépaysés dans cet environnement où nous voyons des voitures Corail, certaines achetées à la SNCF portant encore la livrée de leur précédent propriétaire, des CC 72000 (une partie achetée directement à Alstom et d'autres transférées du parc SNCF et conservant leur livrée verte "Fret" tranche napolitaine, seul le logo de l'exploitant et le numéro ayant été changés). Dans l'atelier où sont révisés les bogies, on est aussi en terrain de connaissance avec des Y32 et des Fiat Y 0270 S (provenant de voitures ex-VSE). L'atelier procède aussi à la fabrication de semelles de frein pour l'ensemble des trains du réseau et possède une fonderie.

Rabat en train et en tram

Après cet intermède technique, nous reprenons le train pour Rabat, via Sidi Kacem et Kénitra. Arrivés dans la capitale du Maroc, nous quittons la train à la gare de Rabat-Ville, située en centre-ville comme son nom l'indique. Son bâtiment voyageurs historique est en train d'être considérablement agrandi par ajout d'un hall ultramoderne. Cette gare est desservie par la ligne 1 du tramway de Rabat-Salé. Le réseau de tramway, ouvert en 2011, comporte 2 lignes totalisant 27 km desservant 43 stations. Il est exploité par 66 rames de type Alstom Citadis 302 couplées en UM2. Il transporte 51 millions de voyageurs /an (source : Wikipedia). Nous avons pu l'emprunter sur quelques stations : dépaysement non assuré!

Rabat, tramway Citadis en unité multiple, station Place du 16 novembre

Rabat, mausolée Mohammed V

Le centre de Rabat date de l'époque du protectorat et fait la part belle à l'Art Déco, mais sa médina et la kasbah des Oudaïas nous font remonter jusqu'au XIIe siècle. C'est une ville très agréable, bâtie au bord de l'océan Atlantique lui conférant un climat modéré et comportant des espaces verts propices à la promenade. Elle forme une agglomération bicéphale avec sa "soeur" Salé, située sur l'autre rive du Bou Regreg. C'est aussi une ville très moderne avec ses bâtiments à l'architecture audacieuse, tels son grand théâtre et, côté Salé, la nouvelle tour Mohammed VI qui domine de ses 250 m toute l'agglomération. 

En TGV « Al Boraq » pour Tanger

La journée du 11 mars était consacrée à un aller-retour Rabat-Tanger avec le TGV "Al Boraq".

Nous partons de la gare de Rabat-Agdal. C'est la gare principale de la capitale. Ultramoderne et largement dimensionnée, elle est conçue comme un pont au-dessus des 8 voies qui la desservent. Dotée de deux accès nord et sud qui en font aussi un trait d'union entre les quartiers situés de part et d'autre des voies, on accède à son grand hall par des escaliers mécaniques. C'est à ce niveau que se situent les salles d'embarquement, l'accès aux quais étant contrôlé et nécessitant la présentation d'un titre de transport. Les 8 voies à quai suffisent largement pour son trafic, relativement important en nombre de voyageurs, mais constitué pratiquement essentiellement de trains de passage. La gare est fréquentée par les trains de grande ligne de et vers Fès, Oujda, Tanger, Casablanca, Marrakech, assurés en rames Corail remorquées par des locomotives Alstom Prima II série E1400 que nous avons déjà présentées en gare de Fès. On voit également des trains régionaux Casablanca - Kénitra assurés en rames automotrices à 2 niveaux italiennes TAF; mais les circulations phares qui fréquentent la gare sont assurément les TGV (plus exactement les 12 RGV2n2 d'Alstom) qui assurent les liaisons Casa-Voyageurs - Tanger-Ville via Rabat et Kénitra en 2h10 pour 323 km avec un cadencement horaire. Le roi Mohammed VI a nommé le service à grande vitesse Al Boraq, en référence à la créature ailée qui a transporté Mahomet de La Mecque à Jérusalem pendant le voyage nocture de l'isrā'. Ce nouveau service, unique sur le continent africain, a été ouvert le 16 novembre 2018.

Gare de Rabat-Agdal, niveau plateforme d'accès aux quais

Tanger, arrivée du TGV Al Boraq en provenance de Casablanca

Nous nous installons dans la salle supérieure d'un voiture de 1re classe. Mis à part la couleur des sièges et des garnitures, nous pourrions être dans une rame Euroduplex de la SNCF, donc pas un grand dépaysement si ce n'est l'écran d'information voyageurs indiquant à certains moments la vitesse du train qui alterne le français et l'arabe. De Rabat à Kénitra, Al Boraq emprunte une ligne classique modernisée qui permet une vitesse maximum de 160 km/h (ultérieurement 220 km/h). Après un arrêt de 2 min dans la gare reconstruite de Kénitra, nous entrons sur la LGV d'une longueur de 186 km, électrifiée en 25 kV 50 Hz (contrairement au réseau classique électrifié en 3 kV continu) et dotée de la signalisation type ETCS 2. La vitesse maximum de 320 km/h sera atteinte. Le parcours Kénitra-Tanger est bouclé en 50 min, soit à 223 km/h de moyenne.

L'arrivée à Tanger se fait aussi dans une nouvelle gare très moderne et spacieuse mais un peu éloignée du centre-ville historique. 

La découverte de la cité légendaire de Tanger

« Tanger offre à qui la découvre par la voie des airs ou l'aborde par la mer le tableau d'une ville blanche bâtie en  amphithéâtre au bord d'une baie admirable. Au centre, se pressent sur les pentes d'un piton rocheux, les maisons blanches et bleutées et les minarets de la vielle ville; à gauche, c'est l'étalage harmonieux et plus lâche de la ville moderne; à droite, se sont les hauteurs boisées du quartier résidentiel de "la Montagne" »(Guide Vert Maroc, éditions Michelin). Cette introduction du guide vert décrit bien la diversité de cette ville légendaire, porte du continent africain, à seulement 14 km de l'Europe séparée par le détroit de Gibraltar. 

C'est précisément par son environnement océanique que commence notre visite, avec une excursion jusqu'à la côte atlantique où se suivent plages de sable fin et rivage rocheux entaillé par la grotte d'Hercule où s'engouffrent violemment les flots marins. Le cap Spartel signalé par son phare marque l'entrée du détroit de Gibraltar. Nous regagnons ensuite l'important port de pêche de Tanger qui nous permet de déjeuner sur ses quais d'un menu de crevettes et poissons variés dont la fraicheur ne laisse planer aucun doute ! L'après-midi est consacré à la visite de la vieille ville dominant le détroit et sa kasbah aux ruelles et vestiges pittoresques avant de pénétrer dans la ville moderne qui nous reconduira à la gare pour notre retour à Rabat.selon l'horaire 18h00 - 19h10. Comme à l'aller, l'Al Boraq sera ponctuel malgré un ralentissement à 40 km/h pour travaux dans le secteur de Salé à l'approche de Rabat.

À terme, une LGV devrait être bâtie entre Kénitra et Casablanca. Une autre LGV est programmée entre Marrakech et Agadir.

De Rabat à Casablanca

Entre la capitale et Casablanca (89 km), de nombreux trains circulent (Al Boraq, grandes lignes et trains régionaux automoteurs TAF à deux niveaux). Le trajet s'effectue en environ 1 heure avec plusieurs arrêts intermédiaires. Casablanca possède deux gares principales : Casa-Port en cul de sac et Casa-Voyageurs, gare de passage. L'ancienne gare avec sa tour de l'horloge blanche a cédé sa place à un nouveau BV moderne largement dimensionné établi au-dessus des voies, selon le même schéma qu'à Rabat-Agdal. Casa-Voyageurs connaît une belle animation. Outre les trains précités, un service suburbain relie Casa-Port à l'aéroport via Casa-Voyageurs. Il est assuré par des automotrices de construction belge type "Break" à 3 caisses. Un arrêt de quelques heures était prévu à Casa pour permettre au groupe Passion de visiter l'atelier (qui se révèlera assez semblable à celui de Meknès) et au groupe Découverte dont je faisais partie de visiter la grandiose et récente mosquée Hassan II sur le front de mer. 

Casablanca, la mosquée Hassan II et son minaret

Casa est la capitale économique du royaume, la "ville blanche" qui porte bien son nom et qui, en son centre, offre aux regards de nombreux bâtiments à l'architecture "Art Déco" mais s'étend rapidement pour former une très importante agglomération de 3,2 millions d'habitants. Le monument le plus emblématique de la ville est assurément la mosquée Hassan II. C'est un ouvrage grandiose, inauguré en 1993, la plus grande mosquée du monde après celle de La Mecque, oeuvre de l'architecte français Michel Pinseau. Elle est située sur un terrain gagné sur la mer, qu'elle domine de son minaret haut de 200 m, comportant à son sommet un rayon laser d'une portée de 30 km indiquant la direction de La Mecque. À l'intérieur, l'immense salle de prière mêle le granit, le marbre et le bois. Les décors, superbes, témoignent du talent des artisans marocains. Au sous-sol, la salle des ablutions en marbre peut aussi rappeler la crypte d'une cathédrale. 

Malheureusement, le temps disponible n'a pas permis d'emprunter le réseau de tramway ouvert en décembre 2012 et comportant présentement 2 lignes totalisant 47,5 km desservant 71 stations (avec 2 nouvelles ligne en construction). Néanmoins, nous avons pu l'apercevoir dans une rue du centre-ville. Comme à Rabat, il est exploité avec des rames Citadis circulant en UM.

Casablanca, tramway Alstom Citadis en unité multiple

De Casablanca à Marrakech, la porte du sud

Nous rejoignons la gare de Casa-Voyageurs en début d'après-midi pour nous rendre à Marrakech. Le trajet de 257 km est couvert en 2h39 par des trains Corail remorqués par des Prima II E1400. La ligne a été modernisée ces dernières années (voie doublée intégralement et refaite, tracé revu localement pour shunter des courbes à faible rayon, caténaires neuves). L'horaire est cadencé à l'heure avec un dernier départ de Casa à ... 22h35. Mais oui! C'est bien mieux que les squelettiques dessertes Intercités SNCF! L'arrivée se fait à l'heure prévue dans une gare elle aussi reconstruite, agrandie et modernisée.

Le voyage Train Access au Maroc du 6 au 15 mars se terminait à Marrakech, ville impériale et capitale du Sud, dominée par le massif du Haut Atlas. 

Arrivée en gare de Marrakech

Marrakech, cour intérieure de la mdersa Ben Yousssef

Cette ville emblématique ne laisse pas indifférent par son animation, ses sites monumentaux grandioses comme la mosquée de la Koutoubia édifiée au XIIe siècle avec son minaret de 70 m dominant la ville, le palais de la Bahia avec sa riche décoration de stucs et de peintures, offrant aux visiteurs un peu de fraicheur dans ses patios aux fontaines en marbre reposant sur un sol de mosaïques multicolores et ses arbres tropicaux, la medersa (école coranique) Ben Youssef à l'architecture de marbre et de stucs délicatement sculptés. Et puis, on se perd dans la vieille ville, dans sa médina aux innombrables ruelles encombrées où piétons, ânes et motos ont du mal à se frayer un passage dans ce labyrinthe. Tous les métiers artisanaux sont réunis ici. Mais dans cette agitation, on trouve aussi des oasis de calme comme le jardin secret ou encore, un peu à l'écart du centre ville, le jardin de la Menara planté d'oliviers, son grand bassin reflétant dans ses eaux un pavillon dominé par les montagnes enneigées de l'Atlas en arrière plan. Notre dernière soirée nous amène dans le désert à Agafay, à une quarantaine de km au sud-ouest de Marrakech. Le soleil couchant fait rougeoyer ce décor minéral sur fond de montagnes enneigés du massif du Haut-Atlas. Un site de toute beauté. Le camp de bédouins et leurs dromadaires nous accueillent en musique et nous offre le traditionnel thé à la menthe. 

Accueil en musique au camp d'Agafay

Un bon dîner sous tente à la seule lueur des bougies suivra. Ce sera un moment fort du voyage. Au retour à Marrakech, le dernier jour permettra encore quelques visites puis ce sera le retour sur Paris. 

Le réseau marocain, même si sa longueur est relativement limitée, est de bonne qualité. Les infrastructures ont été modernisées, de même que la traction. Les dessertes offrent des fréquences tout à fait correctes et la ponctualité est bonne. La fierté de l'ONCF est bien sûr son TGV Al Boraq, unique en Afrique. Seul bémol, le matériel Corail commence à accuser son âge et n'est pas toujours dans un bon état d'entretien (des portes restent ouvertes pendant la marche). Un renouvellement de ce matériel devra être envisagé à court terme. Notons que le royaume chérifien a de grandes ambitions pour son chemin de fer avec le Plan Rail Maroc 2040 (PRM) qui doit étendre sensiblement le réseau à grande vitesse et conventionnel.

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