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FACS - Patrimoine Ferroviaire

Bulgarie (1976)

Cette fois ce ne sera pas un reportage d’actualité en couleurs numériques, mais quelque chose d’un peu plus « ancien »… Avant tout un grand merci à Raphaël Sant qui a eu la patience de scanner mes négatifs et d’améliorer certaines vues qui présentaient des taches, rayures et autres défauts. Merci aussi à Philippe Morel qui a rafraîchi ma mémoire sur certains détails de ce voyage.
 
Nous sommes en août 1976. Avec Philippe nous sommes partis tout le mois en Europe grâce à la carte Interrail, ainsi qu’en Turquie d’où nous avons poussé une pointe en Iran jusqu’à Téhéran. C’est maintenant le retour et nous avons prévu un passage par la Bulgarie pour aller voir la dernière ligne à voie étroite des Balkans encore régulièrement exploitée en traction vapeur. Après plus de trois semaines en vadrouille, nos réserves de francs, de dollars et de pellicules photo ont considérablement baissé et il nous faut faire très attention au budget pour terminer le mois. Mais à cette époque on n’entre pas comme on veut dans les pays du bloc communiste : soit on reste quelques jours et on doit changer obligatoirement l’équivalent de 10 dollars par jour (l’équivalent de 8 euros aujourd’hui), ce qui représente une somme importante pour nos faibles finances, soit on établit au passage de la frontière un visa de transit valable 48 heures seulement, sans change obligatoire. C’est donc cette dernière option que nous choisissons car nous n’avons guère les moyens de faire autrement…
 
Partis le 21 août au soir d’Istanbul-Sirkeci, nous franchissons la frontière bulgare dans la nuit et en passant par Svilengrad, Dimitrovgrad et Plovdiv nous débarquons le 22 au matin à Sofia.

En  arrivant à destination à la gare de Tcherven-Bryag, l’après-midi est déjà bien avancée et, comme nous n’avons pas encore mangé, nous nous dirigeons vers un kiosque sur la place de la gare. Il n’a pas grand chose à vendre mais nous achetons quand même quelques biscuits et du chocolat. Au moment de repartir pour déguster cette maigre pitance, surprise ! Nous sommes encadrés par deux policiers qui, d’un ton pas vraiment aimable, nous demandent : « Pasport ? Dokument ? » Puis ils nous font signe de les suivre et, même sans comprendre la langue bulgare, il n’y a pas à hésiter. Nous voici au commissariat, dans une pièce lugubre peinte en vert, sous les portraits jumelés du président bulgare Todor Jivkov et du secrétaire général du parti communiste soviétique Leonid Brejnev : un sacré duo ! Pendant une bonne heure les policiers téléphonent, nos passeports en main où ils examinent les dizaines de tampons exotiques qui en ornent les pages. Dans le bureau d’à côté, on entend taper à la machine. Puis un chef arrive et nous dit « Ah, Frantsouski… Giscard d’Estaing… Ami Bulgarie ! ». Une fois nos identités vérifiées, aucune charge ne peut être retenue contre nous, on nous rend nos passeports et on nous montre la porte... Nous ne saurons jamais ce qui nous a valu ce charmant accueil, sans doute le simple fait d’être visiblement des étrangers dans une petite ville où aucun touriste ne vient jamais se perdre !

Nous sommes venus à temps à Tcherven-Bryag, car avant la fin de l’année les premières BB diesel Faur série 76 sont livrées et vont reprendre tout le service en 1977. Les grosses 151T sont garées et la 605.76 va rester encore employée au préchauffage des rames à la vapeur jusqu’à l’hiver 1984-85. Aujourd’hui les 609, 610, 611 et 613 sont à Dobrinichte, seule la première étant en état de marche pour assurer de trop rares trains spéciaux, alors que la 615 est exposée à l’université des transports de Sofia. Quant à la ligne Tcherven-Bryag - Oryahovo elle a été fermée en 2002 à l’occasion d’un plan d’économie des BDZ. Son infrastructure a été endommagée par une crue du Danube en 2006 et sa voie en partie démontée par des voleurs de métaux. Quant aux locomotives diesel qui ont mis fin à la traction vapeur, elles ont été pour la plupart vendues au chemin de fer minier du Rio Turbio, en Patagonie argentine.
 
Il sera  temps de repartir vers Mezdra et Sofia, mais une dernière péripétie va émailler notre départ. Au guichet, nous nous rendons compte avec horreur qu’il ne nous reste pas assez de Leva pour payer nos deux billets ! Il n’est pas certain de trouver un bureau de change dans cette petite ville à l’écart des courants touristiques et nous ne pouvons pas nous y attarder car la durée du visa de transit approche de son terme... Derrière nous une queue de voyageurs se forme et des jeunes recrues de l’armée bulgare se bousculent. Ils comprennent vite notre détresse et en quelques instants ils se cotisent pour nous donner les quelques précieux Leva qui nous manquent ! Il reste encore à Philippe quelques paquets de Gauloises que nous avons amenés avec nous, non pas pour les fumer mais pour les offrir aux cheminots et aux personnes qui nous ont aidés tout au long du voyage, car ce cadeau typiquement français est toujours apprécié. Les paquets sont distribués aux joyeux bidasses et nous nous quittons avec de grands souhaits pour l’amitié franco-bulgare !

Reportage José Banaudo

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  • La gare centrale de Sofia a été reconstruite en 1974 par l’architecte Milko Bechev dans le style caractéristique des pays communistes. Juste le temps de prendre un petit déjeuner dans la galerie souterraine face à la gare et de photographier un tramway : la motrice 874 appartient au type « Sofia 65 » livré à 175 exemplaires par la firme locale Tramkar entre 1968 et 1977.

  • Nous voilà partis sur la « magistrale » Sofia – Varna, qui donne également accès à la Roumanie en passant par Gorna-Oryahovitsa, Roussé et le « pont de l’Amitié » sur le Danube. La première partie de la ligne, non électrifiée, descend les gorges de l’Iskar. A Eliseina nous doublons un train de marchandises remorqué par la 150 « Kriegslok » 15.130, à la porte de boîte à fumée ornée de l’étoile rouge et de la roue ailée des chemins de fer bulgares BDZ (Blgarski Drzavni Jelezenitsi). C’est l’ancienne 52.1468 construite par la Maschinenfabrik Esslingen, rachetée à la DR en 1961.

  • A l’entrée de Mezdra, une autre « Kriegslok », la 15.67 stationne au dépôt. Elle fait partie d’un lot de prises de guerre cédées directement par l’Union Soviétique à la Bulgarie dès 1946. Le garde-corps le long du tablier latéral est typique des usages russes en matière de locomotives à vapeur.

  • Toujours au dépôt de Mezdra, une 050 série 28 livrée de 1909 à 1925 à quatre-vingt-sept unités par divers constructeurs allemands et tchècoslovaque : Maffei, Hohenzollern, Hanomag et Skoda. Derrière, une 131T série 35 livrée de 1910 à 1921 à quarante-cinq exemplaires par Hanomag et BMAG Schwartzkopff.

  • A partir de Mezdra, gare de bifurcation vers Vidin sur la rive droite du Danube, nous roulons sous caténaires 25000 volts monophasé. La « Kriegslok » 15.60, elle aussi une prise de guerre soviétique, s’apprête à partir vers l’est en tête d’un train de marchandises. La plupart des locomotives à vapeur bulgares sont équipées de la chauffe mixte au charbon et au fuel, aussi la soute pour ce combustible s’étend sur l’arrière du tender.

  • Sur la porte de boîte à fumée de la 15.60, l’étoile et l’emblème ailé se complètent de la tête d’un personnage : peut-être le camarade Georgi Dimitrov, premier président du conseil de la république bulgare en 1946 puis secrétaire général du parti communiste bulgare en 1948 ?

  • Sur la porte de boîte à fumée de la 15.60, l’étoile et l’emblème ailé se complètent de la tête d’un personnage : peut-être le camarade Georgi Dimitrov, premier président du conseil de la république bulgare en 1946 puis secrétaire général du parti communiste bulgare en 1948 ?

  • Retournons vite à la gare, sans trop nous faire remarquer car il vaut mieux ne plus attirer l’attention de la police. De l’autre côté des voies principales commence le faisceau des voies de 0,76 m de la ligne Tcherven-Bryag – Oryahovo, qui rejoint à 103 kilomètres de là un petit port en rive droite du Danube d’où part le ferry pour la Roumanie. La 050T n° 503.76 est en train de manoeuvrer des wagons de marchandises. Construite par la firme tchèque Ceskomoravska Kolben Danek (CKD) à Prague, elle appartient à une série de six : les quatre premières livrées en 1927 par CKD et les deux dernières en 1931 par BMAG Schwartzkopff.

  • Au début de leur carrière, ces 050T ont assuré un service difficile sur la ligne Septemvri – Dobrinichte dans les monts des Rhodopes. En 1942, l’arrivée des 151T plus puissantes a entraîné leur mutation sur Tcherven-Bryag – Oryahovo au profil plus facile. Puis le même scénario s’est reproduit au milieu des années 1960 lorsque les 151T ont été déplacées à Tcherven-Bryag par l’arrivée de la traction diesel. Du coup seule est restée en service la 503.76, qui a fort à faire car le trafic des marchandises est important sur la ligne et il nécessite de nombreuses manœuvres en gare. La cabine de la machine est décorée d'un emblème avec le lion bulgare, les épis de blé et l’étoile rouge communiste.

  • Le mécano nous aperçoit et nous fait signe de monter à bord pour faire quelques manoeuvres. Tentative de dialogue : « Ah Frantsouski ! Rousski… Amerikanski… Bombatomik ! » Nous sommes en pleine « guerre froide », les cheminots bulgares n’ont pas souvent l’occasion de rencontrer des occidentaux et le fait que nous soyons français nous vaut en général une certaine sympathie.

  • Aujourd’hui trois 050T, soit la moitié de la série, sont préservées : la 503.76 que nous avons vue manoeuvrer est restée à Tcherven-Bryag comme monument. La 504.76 est garée à Bansko sur la ligne Septemvri – Dobrinichte et la 506.76 se trouve au musée des chemins de fer bulgares à Roussé. Ci-dessous : 43 ans plus tard, la 504.76 à Bansko en février 2019...

  • La journée s’achève sur ce premier contact et à la nuit tombée nous allons étendre nos sacs de couchage dans une maison en construction entre la voie étroite et la ligne principale à voie normale

  • Nous sommes le 23 août 1976. Il est 7 heures du matin, il fait gris et il pleut. Tant pis car le spectacle qui va s’offrir à nous est exceptionnel, et j’espère qu’il vous aidera à pardonner la qualité médiocre des photos. En gare de Tcherven-Bryag, côté voie normale, un train de marchandises vers Pleven et Gorna-Oryahovitsa est prêt au départ derrière une 150 allemande série 15. Sur le quai un grand panneau montre un prolétaire radieux et le slogan « Année 1976, année de travail acharné ». Pas sûr que ce mot d’ordre ait encore grand succès aujourd’hui !

  • Nous traversons la gare du côté de la voie étroite puisque c’est le but de notre bref séjour en Bulgarie. Il y a aussi moins de risques de tomber sur des policiers zélés qu’à la gare principale ! La 151T 606.76 est prête au départ en tête d’un train de voyageurs. Deux sont limités à Kneja, deux à Byala-Slatina et un seul atteint le terminus d’Oryahovo au bord du Danube… A gauche, un pont roulant domine le chantier de transbordement des marchandises entre la voie étroite et la voie normale.

  • Tous les trains sont remorqués par des machines série 601.76 à 615.76 des BDZ. Dérivées des 151T allemandes série 99.7 des lignes saxonnes à voie de 75 cm, les cinq premières ont été livrées en 1941 par la firme BMAG Schwartzkopff. Après la guerre, les dix suivantes ont été fournies d'après les mêmes plans par l’usine polonaise Fablok à Chrzanow en 1949. Timbrées à 16 bars, développant 850 chevaux et pesant 62 tonnes en ordre de marche, ces véritable « monstres » sur voie de 76 cm sont destinées à l’origine à la ligne de montagne Septemvri - Dobrinichte. Lorsque celle-ci reçoit ses premières BB diesel Henschel à série 75 à partir de 1965, les 151T sont mutées sur Tcherven-Bryag - Oryahovo où elles remplacent les 050T dont nous avons vu le dernier exemplaire à la manoeuvre.

  • Ca y est ! A 7 heures 30, la 606.76 prend le départ en tête de son train de voyageurs, tandis que côté voie normale la « Kriegslok » démarre elle aussi avec sa rame de marchandises.

  • Ca y est ! A 7 heures 30, la 606.76 prend le départ en tête de son train de voyageurs, tandis que côté voie normale la « Kriegslok » démarre elle aussi avec sa rame de marchandises.

  • Juste le temps de se retourner et de faire quelques pas pour une photo de la 150 série 15...

  • Plus tard dans la matinée, la 609.76 arrive à Tcherven-Bryag sur un train de voyageurs. Mais…. vous avez dit la 609 ?

  • Hé oui, la 609.76 est aujourd’hui la seule locomotive à voie de 76 en état de marche en Bulgarie ! Je la reverrai, par le plus grand des hasards, 42 ans plus tard sur la ligne Septemvri - Dobrinichte. Ce jour-là elle assure un train spécial pour Velingrad, à l’intention d’un groupe de parlementaires qui viennent constater le potentiel touristique de la ligne. Ici elle traverse sans arrêt la gare de Tsepina isolée au fond des gorges.

  • Mais revenons en 1976. Après s’être ravitaillée en eau, en charbon et avoir été tournée, la 609.76 repart en mi-journée avec un autre train de voyageurs.

  • Construites dans les années 1960 et 70, les voitures à voie de 76 bulgares ont une allure plutôt moderne. Malheureusement le temps de parcours jusqu’à Oryahovo et le délai très court laissé par le visa de transit ne nous permettent pas de faire le voyage en train, aussi nous nous contentons de photographier tous les mouvements de la journée à la sortie de la ville de Tcherven-Bryag.

  • La 612.76 arrive en tête d’un autre train de voyageurs. Tiens, l’équipe de conduite nous fait des signes amicaux !

  • Après le matériel remorqué, la signalisation lumineuse apporte une touche moderne supplémentaire à la voie étroite des BDZ. Tiens, par rapport aux autres machines vues dans la journée, la 612.76 présente une particularité : la hotte à charbon semble avoir fait place à un réservoir de fuel. Serait-elle chauffée avec ce combustible comme certaines de ses soeurs à voie normale ? Je n'ai pas trouvé la réponse et si l'un d’entre vous a une information là-dessus, je suis intéressé...

  • Dernier mouvement auquel nous assistons : le départ d’un des deux trains de marchandises quotidiens derrière la 613.76. De petites étoiles rouges décorent ses déflecteurs de fumée.

  • Là, pas de doute : la 613.76 est bien chauffée au charbon et le précieux combustible est chargé jusqu'en limite de gabarit devant le fourgon où se tient le chef de train...