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Éditorial

Par JP Comes rédacteur en chef

Le Patrimoine ferroviaire

Les Journées Européennes du Patrimoine (JEP) des 20 et 21 septembre ont permis au Public de visiter nos matériels et installations ferroviaires préservées. Deux de nos engins représentatifs du patrimoine de la FACS ont été parmi les vedettes ferroviaires de ces JEP. Ce sont même des extrêmes : la locomotive à vapeur 230 T E-327, dite La Bretonne, et la locomotive électrique 2D2 5525. Toutes les deux sont classées MH et ont été présentées au public lors de ces JEP avec un grand succès : la réservation, obligatoire, à Paris-Sud-Ouest pour visiter la 5525 entait déjà close et complète début septembre.

La E-327 est une machine à vapeur pour voie métrique : vitesse 55 km/h, poids 44 t et elle a 116 ans. Elle reprend du service sur la ligne des Chemins de Fer de la Provence après une longue restauration complète de 8 ans.
La seconde, la 2D2 5525, a circulé sur le grand réseau national électrifié en 1 500 V : vitesse 140 km/h, poids 141 t et elle est âgée de 91 ans. Elle attend un nouvel agrément.

Au fil des années, la FACS a su acquérir un vaste patrimoine ferroviaire et le préserver avec le concours des différentes associations à qui il est con é. La première machine « sauvée » l’a été en 1962. Il s’agit de la Corpet-Louvet N°75 qui est aux bons soins du MTVS à Crèvecœur-le-Grand. Ainsi, 63 ans après, la FACS dispose de 114 matériels roulants de tous écartements, mis à disposition des chemins de fer touristiques et historiques dans toute la France.
Aussi, la rédaction de T&PF se propose au fil du temps de publier la « bibliographie » de ses engins les plus emblématiques afin de faire partager les difficultés de les garder en état de marche. Les locomotives à vapeur sont particulièrement concernées. Beaucoup d’entre elles ont actuellement passé plus d’années dans leur seconde carrière « touristique » que dans leur « vraie » vie d’exploitation commerciale.

Ce qui nécessite un énorme travail et un grand savoir-faire pour les maintenir en service... Car la préservation passe aussi par la transmission de ce savoir-faire, savoir conduire, savoir chauffer, savoir entretenir. Cette transmission « humaine » du patrimoine n’est pas la plus simple à réaliser d’autant plus que la vapeur ayant disparu en 1972 à la SNCF, les cheminots qui l’ont pratiquée ne sont plus là, ou sont très âgés, pour faire part de leur expérience. Même problème pour les contrôleurs des structures agréées pour les contrôles des chaudières. Cette transmission est indispensable et se fait maintenant principalement à l’intérieur des structures exploitantes, de bénévoles à bénévoles et à l’extérieur par des formations générales inter-associations. Ces dernières sont difficiles à mettre en place, car les machines en exploitation sont toutes uniques, à quelques exceptions près, et la conduite du feu notamment diffère d’une machine à l’autre. Pour rouler, il faut former et former des plus jeunes...

Le magnifique retour de la 230 T E 327 de la FACS au GECP

Par JP Comes

Cette machine est entrée dans le patrimoine de la FACS en 1969. Elle a été construite en 1909 par Fives-Lille sous le n° 3582 pour le Réseau Breton à voie métrique. Elle était basée au dépôt de Carhaix, et faisait partie d’une série de 12 machines (N° E 321 à 332) à simple expansion, 2 cylindres de 285 ch. Elles étaient destinées aux services mixtes, voyageurs-marchandises, plutôt rapides comme l’indique leur disposition 230, avec leurs grandes roues de 1,23 m de diamètre et leur bogie directeur. Leur aptitude à tenir leur vitesse maximale de 55 km/h leur permit plus tard d’assurer des remplacements d’autorails. C’étaient des machines imposantes et des plus grosses pour les voies métriques françaises,…

Renfort diesel au CFBS

Par Olivier Jaubert.

Le CFBS est en développement régulier et se trouve très juste en diesels «de ligne» : il y a le L45H roumain, Dracolas, dont la fiabilité est enfin correcte depuis peu, il y a le Rolls-Royce 824 ex-FGC qui, vu sa charge à l’essieu, ne peut être engagé sur Cayeux et n’est pas rapide, et enfin les engins historiques, 351 et 352, qui, après plus de septante ans de service, ne sont pas au mieux de leur forme.
Il faut donc renforcer le parc diesel, et si possible, pour faciliter la maintenance et la conduite, éviter de trop diversifier les modèles. D’où la recherche, depuis de longs mois, d’une machine FAUR identique à celle présente.

Les locomotives L45H construites par FAUR à Bucarest

Par Théo Stolz.

L’industriel Nicolae Malaxe a fondé en 1921 l’usine Malaxa à Bucarest. Elle deviendra plus tard l’entreprise Rogifer et en 1945 l’usine du 23 août. La date rappelle le putsch de 1944 qui a permis de se séparer de la dictature militaire. Ce constructeur développe au milieu des années 1960 une locomotive die- sel voie étroite type BB permettant de remplacer la traction à vapeur sur les réseaux industriels et plus tard aussi sur les voies étroites en Roumanie. FAUR (Fabrica de agregate şi utilaj rulant) ne disposait pas des capacités pour produire des moteurs diesel ni des transmissions hydrodynamiques. Ce sont deux autres usines roumaines qui disposaient de licences Maybach et Voith qui fournissaient ces composants nobles. Les moteurs diesel étaient produits par UCM1 à Reșița et pour les convertisseurs hydrauliques et les ponts essieux, c’est Hidromecanica à Brașov qui les fournit.

Les boutons d’uniformes des compagnies ferroviaires

Par François Maury.

La plupart des ferrovipathes se passionnent pour des objets pesant quelques dizaines de tonnes ; personnellement, mon intérêt pour le monde des chemins de fer gravite autour d’objets d’un poids beaucoup plus modeste, ne pesant que quelques grammes : les boutons d’uniforme des compagnies ferroviaires.
Depuis bientôt quarante ans, j’appartiens au monde très restreint des  bulonomistes : « entendez les collectionneurs de boutons » ; et parmi les thèmes privilégiés de ma collection, celui des chemins de fer et tramways y occupe une place de choix ; tout à la fois passionné par l’histoire des nombreuses compagnies et par l’uniformologie.

En Norvège avec Train Access et l’AFAC

Par Gilbert Lafargue

L’association Train Access en partenariat avec l’Association Française des Amis des Chemins de Fer (AFAC) a organisé un voyage en Norvège du 28 juin au 11 juillet 2025 avec l’appui de l’agence de voyages Échappée Nord AS d’Oslo. Ce magnifique voyage a permis de découvrir …

Les actualités des chemins de fer touristiques, régionaux et urbains

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