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EDITORIAL

Par Paul Carenco Vice-président émérite de la FACS. 

En 2000, dans le numéro 281, j’avais écrit un éditorial pour notre revue qui posait un certain nombre de questions sur le devenir du rail dans les domaines qui sont les nôtres. Vingt- trois ans après, à la demande de la Rédaction de T&PF, et avec son concours, je refais le point sur ces questions en essayant de répondre avec les éléments que nous connais- sons maintenant. 

Le texte publié en 2000 est repris sur fond gris clair avant l’état des lieux 2023 décrit ensuite. 

LA DESSERTE PUBLIQUE URBAINE ET PÉRIURBAINE 

Après le faux combat entre métro et tramway depuis 15 ans, va-t-on assister à un vrai combat entre les partisans du tramway sur rail et son clone sur pneus ? L’usager y trouvera-t-il son compte en coût comme en qualité de service ? Le tramway sortira-t-il aussi des villes plus facilement grâce à l’utilisation d’anciennes infrastructures ferroviaires toujours existantes ou mal utilisées ou même sur des voies en service SNCF du réseau ferré national comme on le voit à l’étranger ? 
 

Au cours de ces vingt dernières années, le tramway moderne s’est imposé sur tous les continents, pour autant que les pays désirant en avoir puissent le financer. En France, près de 900 kilomètres de voies équipent 27 villes, même si pour certaines, elles possèdent un métro. Ce développement comporte de nombreux points positifs, mais aussi quelques points négatifs. Pour l’aspect positif, il faut noter qu’il s’impose dans des villes grandes ou moyennes comme Besançon, Avignon, Angers et même Aubagne. En Ile-de-France, avec Paris, c’est une heureuse surprise de constater l’existence d’environ 150 kilomètres de voies ; en regrettant, d’une part, l’absence d’un véritable réseau et, d’autre part, le peu de pénétration à l’intérieur de Paris, sauf les quelques centaines de mètres à la porte de Vincennes pour les T3a et T3b : verra-t-on un jour le tramway sur la ligne 91 (gare Montparnasse-gare de Lyon-gare du Nord) sur un trajet qui s’y prêterait bien ? Pour l’aspect négatif, il y a Nancy qui avait conçu un très beau projet de tramways (pour se substituer au système actuel obsolète de rames sur pneus guidées) et l’a brusquement abandonné pour des raisons financières selon la nouvelle majorité municipale. Pourtant, Caen qui était dans la même situation a réussi à installer un vrai tram. Le seul développement nouveau envisagé dans cette ville c’est l’Urbanloop dont notre revue a rendu compte de sa présentation : c’est un bel ascenseur horizontal qui ne fait pas le poids devant les besoins de transport d’une agglomération de cette taille. On peut aussi s’interroger sur son insertion dans le tissu urbain. Autre signal négatif : Toulon s’obstine – irrationnellement selon nous – à ne pas avoir de tramway, contrairement à Nice non loin de là qui continue à étendre son réseau. Une solution de transport qui ne rencontre pas assez de succès en France, c’est le vrai tram-train. Plusieurs lignes s’en prévalent, mais il n’y a pas vraiment de mixité et la plupart du temps le tramway, s’il roule sur voie RFN, il y est bien le seul, à part sur 3 lignes (Mulhouse, Nantes et le T4 en Ile-de-France). Nancy l’envisage et Tours pourrait être un bel exemple pour ce modèle. Peut-être aussi l’unique ligne d’Aubagne sera-t-elle prolongée en tram-train jusqu’à La Bouilladisse. Il est vrai que les transports urbains peuvent faire appel à d’autres moyens, tels que le téléphérique (comme à Toulouse ou plus tard à Villeneuve-Saint-Georges) ou la voie d’eau. 

LA DESSERTE PUBLIQUE INTERURBAINE PAR FER 

Verrons-nous la modernisation et la réactivation de certaines lignes fermées à tout trafic, même quand elles traversent des agglomérations au potentiel voyageurs important ? Le plus bel exemple étant Cannes- Grasse, qui ne traverse pourtant pas un désert ! Cela suppose, faut-il le rappeler, une volonté politique des élus locaux mais aussi une adhésion des citoyens aux transports publics. Comment créer cette dynamique ? 

Il faut distinguer Paris et ses départements périphériques relativement bien desservis par fer et où de nouvelles lignes vont voir le jour du reste des provinces françaises où la situation est plus contrastée. Oui, quelques progrès ont été accomplis dans ce domaine. Des dessertes irriguent des espaces au- tour de la plupart des grandes villes et certaines veulent devenir de véritables nœuds de communication par fer comme Lyon, Strasbourg, Toulouse ou Bordeaux. Quelques lignes ont été́ réanimées et modernisées, comme par exemple Cannes – Grasse dont je m’étais entonné à l’époque qu’elle ne soit pas utilisée. Par contre, certaines ont été fermées toujours pour la même raison : le manque d’entretien ! Certaines régions souhaitent leur réouverture mais doivent alors participer lourdement au financement de leur rénovation. Un bon exemple en est fourni par Montréjeau – Luchon, ligne électrifiée dont les caténaires ont été enlevées et qui devrait rouvrir en 2025 avec des matériels à hydrogène ! Citons aussi la réactivation de la partie sud de la ligne de la rive droite du Rhône (voir nos nouvelles brèves). Comme les crédits alloués à la SNCF pour l’entretien du réseau sont notoirement insuffisants, il est fort probable que d’autres lignes seront neutralisées par manque d’entretien. Pour ma part, je fais un constat pessimiste de la situation dans ce domaine. Nous devons nous inquiéter aussi de la qualité du service offert : trains supprimés, trop fort pourcentage de retards et suppression de gares gardées sont trop courants ! Qu’en sera-t-il avec la mise en concurrence de la SNCF avec d’autres operateurs dans la prochaine décennie ? 

SAUVERA-T-ON LES DERNIÈRES VOIES MÉTRIQUES FRANÇAISES ? 

La modernisation des Chemins de fer Corses, puis de la ligne du BA, peut-être en partie celle de la Cerdagne, ne cachent pas les inquiétudes que l’on peut avoir pour les Chemins de fer de Provence : après deux mois d’un lourd conflit qui a laissé les deux parties amères, on peut mesurer à quoi cela conduit dans l’opinion publique, désintérêt pour le train, mais pas pour les infrastructures qu’il laisserait ! En serait-on là, si on avait donné à la direction de l’exploitation les moyens de moderniser voie et matériel ? Vingt ans de tergiversations n’ont encore débouché sur rien de correct. Et pourtant, cette ligne assure à la fois un service public et un service touristique. 

La situation est la même qu’il y a 20 ans. Le tronçon restant du Blanc-Argent survit mais jusqu’à quand ? Quand les rames actuelles seront à bout de leur potentiel ? Le réseau Corse modernisé devrait une nouvelle fois changer de statut juridique en 2023. Les projets envisagés : extension à tout le réseau de la commande centralisée, remise en service d’une petite partie de ligne orientale jusqu’à̀ Folelli (11 kilomètres), l’acquisition de nouvelles rames n’ont pas été réalisés, mais ce réseau fonctionne régulièrement. Quant aux Chemins de fer de la Provence, certes de grands travaux de voie ont été réalisés et trois rames modernes circulent en plus d’autorails cinquantenaires, mais incertitudes et inquiétudes sont grandes suite à la neutralisation de la partie nord de la ligne et du changement de statut suggéré de la zone périurbaine de Nice (voir article de José Banaudo dans le numéro de juillet-août 2022 de notre revue). 

SUR LES DEUX DERNIERS CHEMINS DE FER À CRÉMAILLÈRE DES ALPES FRANÇAISES,

Le chemin de fer du Montenvers et le tramway du Mont Blanc, les rames en service ont déjà 40 ans. Elles sont remarquablement entretenues mais devront bien céder la place à des rames plus modernes, comme cela se fait en Suisse ou en Allemagne, car elles assurent un trafic important de sportifs et de touristes. 

C’est un petit domaine où l’on peut être très satisfait ! Le train du Montenvers et le tramway du Mont Blanc dans les Alpes sont maintenant dotés de rames modernes et performantes grâce au soutien actif de la région et du département. J’évoque aussi ici le Chemin de fer de la Rhune dans les Pyrénées que je n’avais pas cité à l’époque. Le matériel roulant fort pittoresque et bien entretenu est quasi centenaire. Un tracteur moderne déjà commandé va venir en renfort, et la voie est complètement rénovée. Une création est à̀ souligner : le nouveau Chemin de fer à crémaillère, le très moderne << panoramique des dômes >> dont notre revue a salué la naissance. 

LES CHEMINS DE FER TOURISTIQUES 

Témoins d’un patrimoine et d’une exploitation à l’ancienne, pourront-ils tous poursuivre leur action et pérenniser leurs projets ? La recherche d’une plus grande authenticité, d’une grande qualité de service, d’une sécurité sans failles passe par des investissements importants. La plupart, par leur dynamisme propre, ont acquis la confiance des responsables locaux et régionaux (politiques mais aussi DRAC et DDE) et obtiennent des aides substantielles. Il nous parait essentiel que l’élément de développement touristique régional qu’ils représentent soit mieux compris et donc mieux pris en compte. Cela devrait pourtant l’être car ce sont de véritables PME, mais sans but lucratif et animées par des amateurs bénévoles. 

Un chemin de fer touristique est comme un être vivant : il naît, il vit, il peut avoir des crises plus ou moins graves et il peut disparaitre. Au cours de ces deux décennies, tel a été le cas pour certains d’entre eux. Ils sont majoritairement regroupés depuis vingt ans au sein de l’UNECTO (indépendante maintenant de la FACS au sein de laquelle elle était née) qui les représente auprès des pouvoirs publics, notamment le STRMTG organisme de contrôle de l’État. Ils ont des statuts très différents. L’UNECTO joue maintenant un rôle fondamental. Quelques-uns sont gères par des entreprises privées. Mais la plupart le sont par des associations d’amateurs. Dans ce dernier cas, il faut des équipes compétentes et soudées. Des lignes ont été maintenues et même créées ! Certains sont soutenus par les pouvoirs publics (région, département ou commune) car les recettes d’exploitation des trains sont insuffisantes pour couvrir les frais d’entretien du matériel et de la voie. L’État intervient en classant certains bâtiments ou véhicules « monuments historiques » et accorde parfois une subvention pour leur restauration. Par contre, d’autres ne le sont pas et mériteraient de l’être. Il y a actuellement un peu moins d’une centaine de chemins de fer touristiques en France adhérents à l’UNECTO, de tous types depuis des lignes très structurées et ayant une activité soutenue et régulière, jusqu’à̀ de petites unités sauvant du matériel historique conservé grâce à eux pour le mettre en valeur ultérieurement. Qui l’eût cru quand la FACS avec l’AMTUIR se lança en 1966 dans la création, uniquement par des bénévoles, du premier d’entre eux : un tronçon du tramway à vapeur de Pithiviers à Toury ? Toujours vivant d’ailleurs. Les pouvoirs publics se sont rendus compte progressivement du formidable patrimoine que représente l’ensemble du matériel roulant et des bâtiments conservés grâce à eux et à des associations comme l’UNECTO ou la FACS, tant sur les plans touristique, historique et même culturel. Sans eux, combien resterait-il par exemple de locomotives à vapeur de tous types des siècles passés ayant circulé en France et en fonctionnement ? Puissent-ils les soutenir encore plus au cours des prochaines décennies. L’émergence des cyclo-draisines, et leurs succès grandissants est notoire dans ces quelque 20 années. Relativement facile à mettre en œuvre, ces exploitations ont commencé par se cantonner sur des lignes spécialisées, puis les chemins de fer touristiques ont incorporé le vélo-rail sur leurs lignes. Ceci constitue une source de recettes appréciable. Le Train de l’Ardèche en a été le précurseur. Autre point positif : les voies vertes réalisées sur des plateformes ferroviaires déclassées bénéficient maintenant de dispositions légales permettant un éventuel retour à une exploitation ferrée. 

À toutes ces interrogations, quelles réponses seront données à court terme ? 

On voit que 23 ans après, si des progrès ont été réalisés dans la plupart des domaines considérés, il reste encore beaucoup de choses à faire ou simplement à maintenir pour assurer la présence du rail. 

Pérégrinations le long de la partie jordanienne de la ligne du Hedjaz

Par Patrice Duchêne

• D’Amman à Ma’an 
• De Ma’an à la frontière d’Arabie saoudite
• L’antenne d’Aqaba, ouverte officiellement le 14.11.1975
   

Le chemin de fer de Guë à Menaucourt

Par Yves Artur

• Wagons à marchandises

À l’origine, selon un état du matériel au 31 décembre 1885, le matériel marchandises du Naix-Guë (NG) se compose des 79 véhicules suivants…

• Trafic

Durant toute son existence, le Guë - Menaucourt connait un important trafic constitué essentiellement par le transport de pierres à bâtir, de produits métallurgiques, de houille et de coke, qui expliquera la survie d’une partie de la ligne jusqu’en 1969. En revanche, le trafic voyageurs restera toujours faible, avant de disparaitre en 1932…
 

Première (brève) circulation en France d’un train à hydrogène

Par Jean-Pierre Comes 

Sur notre site www.facs-patrimoine-ferroviaire.fr nous informions dès le 2 février, que la Région Centre-Val de Loire avait décidé d’expérimenter pour la première fois en France la circulation d’un train léger à technologie Hydrogène.

C’est ainsi qu’un Coradia iLint, construit par ALSTOM pour le réseau allemand EVB, est venu d’outre-Rhin où il circule depuis 2018…
 

Les derniers tours de roues du TVR de Nancy

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Le 12 mars 2023 a été le dernier jour d’exploitation du TVR de Nancy. Dès le lendemain, il était remplacé par un service d’autobus…

Du T.I.A. aux traitements actuels des eaux des chaudières de nos locomotives à vapeur

Par Jean David 

Projet de préservation de patrimoine ferroviaire historique

Par le GECP

Voir cette rubrique sur notre site

Voyage Train Access à Turin : Trolley festival 2022 

Par Michel Raybaud 

Et les actualités des Chemins de fer touristiques, régionaux et urbains

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