2013/5 Octobre 2013

EDITORIAL

Si votre rabotage se rapporte à votre laminage…

Par Pascal Bejui

Au début de l’été, la publication du fameux rapport “Mobilité 21” a été suivie de l’habituel concert de commentaires, résignés au mieux, révoltés au pire. En revanche, rares sont ceux qui ont posé la question « et maintenant ? » ou, si l’on préfère, qui se sont demandé comment pourrait évoluer l’existant – puisqu’il va bien falloir “faire avec”. 

Dans un monde qui a achevé d’entériner le “politiquement correct”, cette absence de question qui dispense de réponse risque fort d’être de mauvais augure. Pour tout dire, après le laminage des investissements de développement, pourrait bien venir le rabotage des budgets de fonctionnement. Et, comme ledit fonctionnement n’est économiquement équilibré que pour le “produit” TGV, les esprits doivent aujourd’hui se préparer à la classification d’une bonne partie du reste dans la catégorie “secondaire”, donc : menacée.

En 1957, lorsqu’est née la FACS, l’archétype du chemin de fer secondaire, c’était le “tacot” de la Corrèze, sur lequel le couperet devait effectivement tomber au dernier jour de l’année suivante. Puis le curseur a été poussé plus haut : à la charnière des décennies 1960 et 1970, on a assisté à une hécatombe dans les lignes d’intérêt général, dont plusieurs desservies par trains express.

On vit ensuite s’ouvrir une parenthèse d’euphorie, avec des réouvertures parfois spectaculaires (Nice - Coni, 1979) mais souvent à peine plus que symboliques (La Ferté-Milon - Reims, 1981), relayée dans les années 1990-2000 par une dynamique TER essentiellement suburbaine (Tours - Chinon, Le Havre - Rolleville, La Rochelle - La Pallice, etc.). Jusqu’à ce que l’élan soit brisé par une crise multiforme… Comment ne pas détourner la phrase de Thierry Le Luron, imitant le président Giscard d’Estaing : « quand le plancher (des coûts d’exploitation, ascendants) rejoint le plafond (des budgets publics, chancelants), eh bien nous sommes coincés.»

Et le curseur d’être avancé d’un cran supplémentaire ! À peine la broussaille a-t-elle commencé à proliférer sur les lignes « suspendues » (ben voyons…) Montluçon - Eygurande ou Sarreguemines - Bitche, que les menaces se portent maintenant sur de grands axes : 

Lyon - Bordeaux, où l’unique intercités préservé jusqu’en 2012 semble ne pas devoir réapparaître après les deux (!) années consécutives de travaux qu’il était pourtant seul à justifier,

le Cévenol Clermont - Nîmes, hier encore Paris - Marseille et objet de tant de fierté,

Paris - Belfort, victime de suppressions chroniques de trains pour cause de matériel subclaquant (comme en Afrique postcoloniale…), et où ne pourraient être maintenus que deux allers-retours à l’échéance 2016, etc.

À son corps défendant, le périmètre de la FACS est en train de s’élargir : beaucoup des grands express d’hier sont aujourd’hui considérés comme secondaires - donc - menacés (pléonasme). Et ils doivent être défendus car, nonobstant les décennies de grands aménagements routiers et de vieillissement des infrastructures ferroviaires, le car de substitution demeure un ersatz consternant. Voir les “chronos” du Cévenol entre Clermont- Ferrand et Nîmes :

4h45 ou 4h57 selon le sens à sa création en 1955 (autorail X-2400),

6h46 ou 7h05 depuis ce 1er septembre 2013 (car mis en route pendant une nouvelle période de fermeture pour travaux).

2 bonnes heures de régression en près de 60 ans : face à un tel constat, on voit ce que l’on peut attendre des transferts sur route massifs préconisés par ces “experts” qui ont pour but premier d’écrire sagement ce qui leur a été demandé en haut lieu, afin de conserver toutes les chances d’être à nouveau mandatés lorsque seront programmées d’autres “études”…

L’Histoire devrait pourtant leur rappeler que les généralisations hâtives sont souvent dévastatrices et qu’il est absurde de mettre Paris - Belfort et Bort - Neussargues dans le même sac. Si ces talentueux “consultants” voulaient bien… consulter ce numéro, ils pourraient méditer sur deux fermetures bien différentes : dès l’avant-guerre, la ligne drômoise Pont-de-Quart - Châtillon-en-Diois comptait sans doute parmi les causes perdues ; pas très loin de là, et quelques années plus tard seulement, la même décision de suppression, concernant cette fois la ligne Toulon - Saint-Raphaël, restera au contraire une lamentable occasion manquée. C’est en tout cas ce que pensent aujourd’hui encore, donc

deux tiers de siècle après, les voyageurs qui ont tout le temps, dans les embouteillages, d’apprécier les performances moins que médiocres des autocars de remplacement…

Les chemins de fer de la Drôme

Histoire complète de ce réseau de 195 km construit à partir de 1894 et jusqu'en 1908 dont la fermeture alla de 1930 à 1936

Par Elie Mandrillon (41 pages) et de nombreuses images.

Photos complémentaires