Outre l'emprunt du Golden Pass Express avec changement d'écartement à Zweisimmen (cf album précédent), la journée du dimanche 24 était consacrée à une visite du tunnel de base du Lötschberg, organisée par le BLS (Bern-Lötschberg-Simplon), exploitant de l'ouvrage.

C'est en 1913 que sera ouverte la ligne Spiez-Brigue via le tunnel de faîte du Lötschberg entre Kandersteg et Goppenstein, d'une longueur de 14,6 km. Établi à plus de 1 200 m d'altitude, il est encadré de deux sections en forte rampe permettant de relier le canton de Berne au nord à celui du Valais au sud, mais aussi d'établir des liaisons internationales entre l'Allemagne, la France, la Suisse et l'Italie via le tunnel du Simplon lui faisant suite à la sortie de Brigue. C'est dire l'importance de cet axe qui va connaître une saturation progressive, sachant que sa mise à double voie n'a été complètement achevée qu'en 1992. D'où l'idée de renforcer la capacité de transport à travers les Alpes. Ce sera le programme NLFA (Nouvelles Liaisions Ferroviaires à travers les Alpes) qui prévoira la construction de 3 tunnels de base : le Gotthard, le Monte Ceneri et le Lötschberg, décidé en 1991 et approuvé par une votation populaire en 1992. Le premier coup de pioche de la construction du nouveau tunnel du Lötschberg sera donné en 1994. Partiellement bi-tube, d'une longueur de 34,6 km avec un portail nord à Frutigen (altitude 776 m) et un portail sud à Rarogne (altitude 654 m), dans la vallée du Rhône, atteignant un point culminant à 828 m et comportant des déclivités maxima de 13 pour mille, il sera inauguré en 2007, mais avec une réalisation partielle comme nous le verrons.

Notre visite commence dans l'ancienne gare de Frutigen, érigée au début du XXe siècle mais qui n'aura qu'une exploitation éphémère suite à sa relocalisation liée à l'ouverture de la ligne de faîte du Lötschberg. Elle est aménagée en petit musée et comporte une maquette du tracé du tunnel de base et des vitrines présentant les engins moteurs successifs du BLS à l'échelle H0. Sur une voie extérieure, d'anciens matériels sont conservés, telle cette Ae8/8 275 du BLS.

Trois minibus nous emmènent à l'entrée de service et secours de MItholz, à 7 km du portail nord. Au passage, nous apercevons subrepticement ce portail nord du tunnel de base. Puis nous pénétrons au cœur de la montagne dans une descenderie assez spectaculaire qui va nous amener à 1 200 m sous terre dans le tube ouest du tunnel de base, à cet endroit foré mais non équipé. En effet, comme déjà indiqué, l'ouvrage n'a été réalisé et aménagé avec ses superstructures ferroviaires que partiellement. Sur sa longueur totale (voir tracé de son implantation), seuls 14 km sont à double voie dans deux tubes parallèles. Sur 14 autres km, les deux tubes ont été forés mais seul l'un (le tube est) a reçu ses équipements et est exploité en banalisation. L'autre (tube ouest) est resté brut de percement. Enfin, il reste 7 km à percer pour permettre au tube ouest d'atteindre le portail nord de Frutigen. Nous découvrons cet ouvrage dans son état brut. Nous visitons la salle technique de service de Mitholz pouvant être utilisée comme station de secours en cas d'incident. Poursuivant notre exploration du tube ouest, nous arrivons dans une zone de démonstration où sont présentés les équipements du tunnel (voie posée sur traverses reposant dans des chaussons antivibratoires, caténaire, signalisation, ...). Enfin, nous arrivons à l'extrémité de la galerie percée. Empruntant un rameau de communication reliant les deux tubes (il y en a 108 au total), nous apercevons au travers d'une vitre le tube est en exploitation, où nous assistons au passage d'un train à la vitesse de 200 km/h.

Revenus en gare de Frutigen, nous apercevons au loin depuis les quais le portail nord double, mais la double voie ne court que sur quelques centaines de mètres. À noter que le projet FAIF, voté par le peuple suisse avec 62% de oui en 2014, prévoit l'installation des équipements ferroviaires dans la section du tube ouest forée mais non aménagée entre Ferden (terme de la double voie actuelle) et Mitholz (où nous sommes entrés), soir 14 km supplémentaires de double voie. Le chantier reste à entreprendre....

(Informations recueillies sur place et extraites de la brochure "Tunnel de base du Lötschberg" éditée par BLS SA).

Photos G. Lafargues

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