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Editorial

Jean-Pierre Comes

C’était écrit... Tout le monde savait...

La fermeture à venir en août prochain de la ligne Busseau-sur- Creuse – Aubusson – Felletin suscite depuis quelques mois pas mal d’émotions dans les différents landerneaux. Et pourtant, tout le monde savait bien depuis longtemps qu’à défaut de travaux, cette ligne serait interdite de circulation quand les conditions de sécurité ne seraient plus remplies. On y est arrivé : la vitesse a été limitée, les rails double champignon d’avant-guerre sont uses et il n’en n’existe plus en stock, les traverses et le ballast ne tiennent plus les rails en place, les ouvrages d’art sont dégrades.

Les élus locaux et le monde associatif se tournent maintenant, un peu tard, vers la SNCF et l’État pour réclamer la réfection de la ligne. SNCF Réseau se tourne vers la Région Nouvelle Aquitaine pour sol- liciter sa participation financière, sans même avoir vraiment chiffré les investissements nécessaires. Quant à l’État, il répond par la voie de sa préfète en préconisant le fameux « autorail léger », solution miraculeuse, qui non seulement n’existe pas, mais n’aurait pas plus d’autorisation de circuler sur la voie que les autorails actuels, sans travaux de réfection. De plus, deux tunnels dont les voutes sont garnies de briques nécessitent de lourdes interventions sécuritaires. Cette réponse est donc inadaptée.
Tous ces acteurs vibrionnent trop tard, car ils savent depuis long- temps que la ligne fermera. Elle fermera :

Parce que l’infrastructure ne permet plus de circuler en sécurité́, et non pas à cause du matériel roulant. Aucune modernisation de fond n’a été faite depuis des décennies à part une mise des câbles en caniveaux en 2010, alors que la ligne était déjà menacée, des travaux d’urgence en 2022, et le télé́pancartage récent.

• Parce que la fermeture du débouché vers Ussel en 1979 était pré- monitoire.
• Parce que la disparition du trafic Fret a pénalisé la rentabilité de la ligne.
• Parce que malgré des adaptations d’horaires, il n’y a que 2 allers et retours quotidiens (même s’il y a un certain potentiel de trafic touristique).
• Parce que de nombreux services de cars concurrents, moins chers, écrèment le trafic.
• Et puis parce que l’on sait très bien que le réseau ferroviaire national souffre globalement d'un déficit d’entretien par manque de financement. On ne pourra faire que ce qui est indispensable. Et ce ne semble pas être le cas ici, comme ailleurs...

On les aime nos lignes secondaires, mais il faut se rappeler qu’elles ont été construites à une époque où il n’y avait pas d’alternative au « train » et où les campagnes entaient peuplées. Aujourd’hui, il y a une désertification rurale au pro t des villes, le fret est passé aux camions et la voiture est indispensable en ruralité. Les gares, quand il en reste, sont souvent distantes de plusieurs km des bourgades desservies. Alors puisqu’il faut prendre la voiture, on va jusqu’au bout et on fait les « commissions » là où on se gare facilement : dans les (pas belles) zones commerciales, où il n’y a pas de gare... Pour aller travailler, c’est pareil. Sauf près des villes importantes, mais là, il y a du trafic pendulaire et des rails en bon état...

Les coûts de réfection de l’infrastructure sont très enlevés et notre pays est dans une situation financière diffcile. Alors, il faut être réaliste, nous allons assister à beaucoup de suspensions d’autorisation de circuler par défaut de travaux : ces fermetures qui ne disent pas leur nom.... L’autorail léger, présenté comme seul sauveur des lignes capillaires, est un leurre.

Le « Regionalverkehr Bern-Solothurn » (RBS)

Par Michel Raybaud et Théo Stolz

S’agissant de la Suisse, et de tout ce qu’elle offre à l’amateur en matière d’attractivité ferroviaire, Berne sa capitale, dont la vieille ville entourée par la boucle de l’Aar, pourtant classée au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1983 en témoignage de son urbanisme médiéval, n’est a priori pas une destination à laquelle on pense d’emblée. En e et, des Chemins de fer Rhétiques au Gornergratbahn, en passant par la Jungfraubahn, pour ne citer que ceux- là, ce sont chaque année des milliers de touristes, amateurs ou non de chemins de fer, en quête de nature et de découvertes, qui prennent d’assaut les grands sites suisses de montagne parmi les plus prestigieux des Alpes. Assurément, Berne, en Suisse alé- manique, à 550 mètres d’altitude, et quoiqu’à portée de montagnes avec les CFF, est une destination nettement plus urbaine convenant davantage à l’ama- teur de transports publics.

Du monorail Larmanjat à ses dérivés

par Bernard Rozé,

Le 5 juillet 1849, la compagnie du Chemin de fer de Paris à Strasbourg ouvrit à l’exploitation la section de ligne de Paris-Est à Meaux, dont la gare du Raincy. Dès lors, les habitants de Montfermeil rêvaient d’une desserte qui les conduirait à cette gare, aux fins de gagner la capitale.

Il faut savoir que depuis 1860 ils ne disposaient que des diligences des frères Leneveu, partant chaque matin, dans les deux sens, de la rue Sainte- Apolline à Paris et de la grande rue à Montfermeil, avec retour vers 8 h du soir. Ces véhicules contenaient 10 places et le prix du voyage AR coutait 1,25 F, somme considérable à cette époque.

ean Larmanjat , ingénieur-mécanicien et ayant une propriété à Montfermeil, conçut alors une machine à vapeur, entièrement routière, qui circula le 8 mai 1867 de la gare de Bercy (où elle avait été acheminée par le PLM) à l’ex- position de Paris où elle fut présentée.

Visite à la tourbière de Baupte

La fin du dernier réseau industriel français en voie métrique

Par José Banaudo

La presqu’ile du Cotentin, en Normandie, contient de nombreuses zones humides : les tourbières, où les débris de végétaux accumulés au l des siècles dans des dépressions naturelles se décomposent lentement pour former la tourbe. Cette matière à forte teneur en carbone représente la première étape de la formation du charbon et elle peut être utilisée comme combustible ou comme substrat et fertilisant pour les cultures.

À Baupte, dans le département de la Manche, l’exploitation d’une tourbière a commencé dès les années 1930 pour fournir du combustible. L’activité fut relancée pendant la guerre puis organisée de manière industrielle en 1947 par la Société des Produits Chimiques et Engrais d’Auby. Celle-ci raccorda l’usine de conditionnement de la tourbe à la ligne SNCF Carentan – Carteret toute proche...

Sauvetage de la remorque STIC n° 44

Par J.-F. Meysman.

Après un exil de près de 52 ans, la remorque n° 44 de l’ancienne Société des Transports Intercommunaux de Charleroi est revenue en Belgique ce 1er février 2025.

La 44 fait partie d’un lot de huit voitures à deux essieux livrées en 1915 par Baume & Marpent au réseau métrique des Tramways Électriques du Pays de Charleroi & Extensions.

Et les actualités des Chemins de fer touristiques, régionaux et urbains

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