Editorial

Paul CARENCO.

Adieu à nos chemins de fer coloniaux

Non, ce titre ne se veut ni nostalgique ni provocateur. Les colonies ont maintenant bien disparu. Les empires que s’étaient constitués les Anglais, les Français, les Allemands, les Portugais,  les Italiens et quelques autres ont disparu depuis plus d’un demi-siècle. Des pays indépendants sont nés de leur éclatement.  Ils ont eu les uns et les autres des destins politiques très différents. Leurs économies elles aussi ont subi des transformations très différentes : l’agriculture traditionnelle a parfois cédé la place à des monocultures, le pétrole découvert en plusieurs endroits a été la source contradictoire de conflits et de richesses, l’exploitation rationnelle des forêts n’est pas encore maitrisée et de nombreux gisements miniers (dont des minerais rares) sont exploités ou font l’objet de recherches intenses. Ils sont aussi l’objet de conflits. Outre les anciens « colonisateurs »  de nouveaux intervenants sont apparus : d’abord la Chine mais aussi les USA, l’Inde, l’Australie, la Russie et quelques autres. De nombreux partenariats sont proposés ou scellés.

Au 19e siècle les colonisateurs pour accéder à ces richesses que l’on commençait à découvrir créèrent de nombreux chemins de fer basés à peu près tous sur les mêmes principes : ligne à voie étroite (1 ou 1,06 m) partant d’un port et donnant accès au centre ou à l’extrémité de la colonie. Ces voies ferrées avaient entre 500 et 1000 kilomètres. C’étaient des lignes de pénétration qui avaient aussi un rôle politique car elles devaient permettre aux militaires de se déplacer éventuellement rapidement pour assurer le maintien de l’ordre.

Pour la France un inventaire de ces lignes et leur description  (avec d’excellentes cartes) peut se trouver dans les volumes 3 et 4 de la remarquable géographie ferroviaire de Lartilleux parus respectivement en 1949 et 1950 à la librairie Chaix. Voir aussi les deux livres consacrés à l’Indochine-Yunnan et à l’Afrique du Nord (Editions La Regordane) respectivement en 1990 et 1992.  Nous évoquerons ici essentiellement le sort des réseaux des ex colonies françaises ou de chemins de fer construits et gérés par des français. (Yunnan et Franco-Éthiopien)

Ces voies ferrées avaient fait l’objet de modernisations progressives de la part de l’administration française. Dés 1935 des autorails furent introduits et même quelques locomotives diesel (AFN et Madagascar) Pendant la deuxième guerre mondiale, coupés de l’approvisionnement en matériel depuis la métropole, voies et matériel roulant souffrirent beaucoup par manque d’entretien.  Après la guerre ces réseaux furent progressivement remis à niveau grâce notamment à une organisation centralisée basée à Paris ; l’Office central des chemins de fer de la France d’Outremer,  créé en 1947, fournissait aide logistique et matériels fixe et roulant. Le financement étant assuré par l’État français. Tous ces matériels étaient construits en France encore que quelques locomotives diesel furent achetées aux USA (notamment pour le Cameroun). L’indépendance acquise en 1960 donna une totale liberté aux nouveaux gouvernements. Le chemin de fer n’apparut pas à certains d’entre eux comme une nécessité évidente et le transport routier parut alors comme une solution de facilité et moins onéreuse. Certaines lignes se dégradèrent et furent fermées  (Ex : le Conakry - Kankan en Guinée). D’autres virent leurs performances réduites et leurs matériels mal entretenus. La France essaya de garder une certaine influence à défaut de maitrise à travers l’OFEROM qui était « un organisme de coopération technique » jouant le rôle de conseil ou de maitre d’oeuvre auprès des réseaux Africains et Malgache (bien entendu il ne fut plus question de l’Indochine devenu Vietnam après la réunification).  L’industrie française continua à fournir du matériel roulant (Alsthom,  CEM, Soulé…) avec des réussites comme les BB Alsthom passe-partout et relativement simples (certaines roulent encore)  et quelques erreurs comme les monstrueuses BB+BB. Mais cette influence alla s’amenuisant : du matériel roulant fut acheté hors de France par les réseaux à la demande de leurs gouvernements qui s’ouvraient sur l’économie mondiale. De plus, un grand problème allait se poser : il fallait bien admettre que l’état des voies se dégradait et que l’entretien de celles-ci avait été négligé dans beaucoup de pays. Simultanément, des responsables politiques se rendaient compte que le report sur la route ne résolvait pas tout (chaussées dégradées, tonnage insuffisant pour les minerais...).  Enfin des problèmes liés aux nouvelles frontières étaient apparus : africanisation des cadres, renvoi dans leurs pays d’origine de cheminots compétents qui étaient répartis sur divers réseaux,  disparition des centres de formation communs. La gestion en régie ne fut pas toujours un succès. Aussi l’idée de concéder l’exploitation des réseaux à des entreprises étrangères prit corps.

Mais ce n’est pas si simple. En effet les responsables politiques veulent la plupart du temps que le chemin de fer soit un axe structurant permettant la circulation des marchandises et des voyageurs avec en particulier des trains « omnibus » desservant toutes les localités traversées (commerce local) tandis que les responsables des entreprises veulent amortir les forts investissements qu’ils vont faire en privilégiant un trafic de marchandises lourd n’admettant éventuellement qu’un train de voyageurs journalier s’arrêtant seulement dans quelques gares. On se doute que les discussions entre les diverses parties sont serrées. De plus des conflits régionaux et des tensions entre États n’ont pas facilité les choses. Les accords passés entre États et entreprises ferroviaires spécialisées sont de tous types. A Madagascar, par exemple, c’est une société Madarail dont la majorité des capitaux est détenue par la société Belge Vecturis qui gère les deux lignes nord à trafic lourd tandis que la ligne isolée Fianarantsoa – côteest l’est par l’État avec des moyens réduits. En Afrique occidentale ce sont des filiales du groupe français Bolloré qui gèrent les réseaux existants : Camrail, Sitarail et Benirail en liaison étroite avec les ports où les lignes aboutissent et dont ils ont aussi la gestion. Notons que pendant ces 5 décennies quelques lignes à voie normale furent construites essentiellement pour accéder à des ressources minières : la plus connue est celle de Mauritanie.  Il est tout à fait nécessaire de distinguer du point de vue ferroviaire deux Afriques : celle du nord où les trois pays Maroc, Algérie et Tunisie entretiennent des réseaux ferrés modernes (la plus grande partie à voie normale maintenant) et même les développent et celle subsaharienne où comme on l’a vu plus haut la prise de conscience de l’utilité d’un réseau ferroviaire a été bien plus tardive.

Il faut aussi ajouter 2 choses : d’abord concernant le matériel roulant les constructeurs français font face à une concurrence multiple : locos diesel, wagons et voitures sont acquis auprès des Américains, des Japonais, des Chinois… qui offrent des prix attrayants assortis de conditions de financement intéressantes.  Ensuite c’est la progression inexorable des entreprises chinoises sur le continent Africain dans tous les domaines : agriculture, bâtiment,  routes et évidemment rail. Le savoir faire ferroviaire des chinois n’est plus à démontrer. Voilà pourquoi je dis « adieu à nos réseaux coloniaux » tels qu’ils subsistent dans notre mémoire.  Soit certains d’entre eux seront totalement rénovés et bien gérés montrant ainsi la vitalité de la voie métrique, soit ils céderont plus probablement la place à des réseaux à voie normale totalement modernes qui n’auront aucun point commun avec les précédents.  Mais quel rôle entendent assigner les États concernés à ces exploitations ferroviaires ? N’oublions pas pour conclure que les études actuelles prévoient le doublement de la population de l’Afrique d’ici 2050 et sa concentration dans de grandes zones urbaines. Quelle y sera la place du rail ?

De quelques chemins de fer coloniaux et de leur devenir

P Carenco, H Tenoux, F Dumont, F Legrand, JP Comes

• • 1. Adieu au chemin de fer Franco-Éthiopien. Bonjour au chemin de fer Sino-Éthiopien !
  • 2. Sénégal : Coup d’envoi du TER de Dakar.
  • 3. Au Bénin et au Togo, le « Pipan »(3) en suspens.
  • 4. Mauritanie.

Le rail en Pays de Retz

Par JP COMES

1. 1. Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie
   2. La ligne de (Nantes) Sainte-Pazanne à Pornic

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